Pordenone, 6 luglio 2022 - C'è grande attesa tra gli appassionati di fuoristrada per l'Italian Baja, tappa di Coppa del Mondo e Coppa Europa Fia, oltre che prova di Campionato Italiano Cross Country Rally & SSV in programma in Friuli Venezia Giulia. L'appuntamento è a Pordenone, all'Interporto che ospiterà logistica e quartier generale da giovedì 7 a domenica 10 luglio 2022. Quarto dei sei appuntamenti del tricolore 2022, l'Italian Baja vanta il massimo coefficiente (4) e dunque quadrupla i punteggi di gara.
La tappa di Pordenone è caratterizzata da un tracciato ostico e selettivo sui greti dei fiumi Meduna, Cosa e Tagliamento. Nello specifico il Fuoristrada Club 4x4 Pordenone ha lavorato per tenere il tracciato più lontano possibile dai corsi d'acqua. Sono 71 gli equipaggi iscritti, provenienti da 18 nazioni e 3 continenti (Europa, Asia, America). I più lontani da Argentina, Brasile e Stati Uniti. I più vicini da Pordenone, appassionati interpreti del fuoristrada ispirati proprio dall'Italian Baja a due passi da casa. L'Europa è ben rappresentata lungo tutto l'arco, da Portogallo e Spagna, da Francia e Belgio, Olanda e Germania, Polonia e Repubblica Ceca, Austria e Ungheria. Presenze anche da Gran Bretagna, Lituania e Croazia.
Nel Campionato Italiano Cross Country Rally & SSV, dopo l'Artugna Race, Adriatico e Grecia, è in testa il varesino Andrea Alfano (Nissan Pathfinder) con 190 punti, davanti al mantovano Alessandro Trivini Bellini (Mitsubishi Pajero) a quota 173 mentre terzo è il rodigino Mauro Cantarello (Suzuki Grand Vitara) a 166, attuale leader del Suzuki Challenge che costituisce sempre una risorsa di partecipazioni alla disfida nazionale. Mentre nell'italiano SSV è un duello tra i torinesi Amerigo Ventura e Valentino Rocco (entrambi su Quaddy Yamaha Yxz1000R), rispettivamente primo con 260 punti e secondo a 203. Scorrendo l'elenco degli iscritti, occhi puntati tra gli altri sulla Cram Racing Team con il suo equipaggio composto dal siciliano Alfio Bordonaro e Roberto Briani, che sarà in gara per la prima volta sulla Suzuki New Grand Vitara 3.6 T1 già ufficiale e con cui Lorenzo Codecà ha fatto incetta di scudetti. L'Italian Baja parla anche in rosa, dato che tra gli iscritti figurano ben 8 pilote. Nella gara Fia si vedranno in azione Dania Akeel, Mashael Alobaidan e Anja Van Loon su Can-Am Maverick Xrs, con le prime due che si contendono lo scettro di prime lady con licenza sportiva automobilistica rilasciata dall'Arabia Saudita, alle quali aggiungere Lina Van De Mars su Polaris Razor. In gara nell'Italiano Acisport spicca la "regina" di Riad Iole De Simone fondatrice dello Shero Rally Team in gara insieme a Farida Abdullah, poi ancora Ebigtail Al-Fahad – Sue Mead, Elham Aò-Fahad – Saja Kamal, tutte su Polaris Razor preparato dalla Jazz Tech di Lorenzo Cenzi. Nel mondiale, occhi puntati ovviamente su Yazeed AlRajhi che torna al Baja, dopo averlo vinto due volte, nel 2014 e nel 2021 al volante di un Toyota Hilux Overdrive. Il programma prevede le verifiche tecniche e le operazioni di accredito a partire dalle ore 8.00 di Giovedì 7 luglio sempre al quartier generale dell'Interporto di Pordenone al Centro Ingrosso. Venerdì 8 tra le 9 e le 12 sarà in programma a Sedegliano lo Shakedown mentre alle 17.00 all'Interporto è prevista la cerimonia di Partenza cui seguirà lo Start alle 18.00 della S.S. 1 Valvasone. Alle 19.00 la scelta di partenza per la SS.2. Sabato 9 luglio alle 8.00 ci sarà lo Start della S.S.2 Zoppola/Digiano, mentre lo Start della S.S.3 Zoppola/Digiano è in programma alle 15.00. La cerimonia di Premiazione del Campionato Italiano Cross Country e SSV è prevista alle ore 19.00 al Centro Ingrosso di Pordenone. Domenica 10 infine i protagonisti della Coppa del Mondo proseguiranno per la S.S.4 per la prova "Dignano" che partirà alle 8.30 al cui termine è prevista la cerimonia di premiazione alle ore 13.00 all'interporto Centro Ingrosso. Tutte le informazioni, gli elenchi iscritti e la cronaca dettagliata dell'evento sono come sempre disponibili sul sito www.acisport.it .
Classifica provvisoria Cross Country Rally & SSV: CCR: 1 Alfano 70; 2 Trivini Bellini 58; 3 Cantarello 38; 4 Luchini 46; 5 Codecà 32..
SSV: 1° Amerigo Ventura pt. 260; 2° Rocco Valentino pt.186; 3°Alessandro Bonetto pt.96; 4° Andrea De Luna pt. 58; 5° Vallino Jean Claude pt.46.
La partecipazione alla Le Mans Classic vale già di per sé una stagione. Ma naturalmente la voglia vien mangiando, perciò dopo la certezza di essere al via della regina delle gare per auto classiche a ruote coperte, cosa per nulla scontata date le tante richieste e conseguentemente l'attenta selezione operata dall'Organizzatore Peter Auto, ci si pongono i successivi obbiettivi. Primo fra tutti, ovviamente, vedere la bandiera a scacchi! Che in una maratona come la classica francese, corsa sulla distanza delle tre manche di un'ora ciascuna, di giorno e di notte, su un tracciato dalle medie elevatissime dove si "tira il collo" a vetture con oltre mezzo secolo sulle spalle, non è affatto scontato!
Quindi la spedizione a Le Mans di Alfa Delta, che ha portato al traguardo le due Giulietta SZ "Coda tronca" del 1961 schierate nel "Plateau 3" (auto costruite dal 1957 al 1961), può senz'altro essere archiviata come una missione compiuta! Peraltro Roberto Restelli, titolare Alfa Delta in gara con la SZ #57, pur non essendo certo nuovo a competizioni di alto livello è rimasto letteralmente rapito dall'atmosfera della Le Mans Classic, che ha definito "un'esperienza molto bella. Per un appassionato è davvero fantastico vivere un evento come questo, sia in pista sia per il contorno".
Solo dopo la bandiera a scacchi si guarda alla classifica finale, che certamente può rappresentare la ciliegina sulla torta. In questo senso, senza qualche fuori programma, la classifica avrebbe potuto rendere maggiore giustizia al potenziale espresso dalle Giulietta SZ della squadra varesina. Basti pensare che la vettura (di 1.300 cc) pilotata da Restelli ha toccato sulla parte iniziale del lungo rettifilo dell'Hunaudieres la "stratosferica" velocità di 225 km/h. Contrattempi che non hanno comunque limitato il sapore dolce del risultato finale complessivo, perché la SZ #57 di Antonio Carrisi e Roberto Restelli, ai quali si sono aggiunti Jean Luc Papaux e Jacques Sandoz dopo la rottura del motore in prova della loro TZ che non ha potuto prendere il via, si è piazzata al 30.mo posto assoluto, nella classifica per indice di performance, mentre la SZ #75 pilotata da Mathias Korber, Christian Ondrak e Bernd Georgi, ha concluso 38.ma. Su ben 75 partenti! Che è tanta roba se pensiamo che le "Giuliettine" avevano il motore con la cilindrata più piccola dell'intero lotto, per giunta su un tracciato veloce come quello de la Sarthe. Ricordiamo inoltre che nelle gare organizzate da Peter Auto, a differenza di quelle del Tricolore Autostoriche , non vengono premiate le singole classi.
Per la SZ #57 la gara è partita subito in salita. Un problema al cambio durante le qualifiche ha "condannato" Carrisi-Restelli ad una partenza dal fondo della griglia. Nelle concitate fasi del via, un concorrente a meta gruppo è rimasto "piantato" scatenando il caos nel plotone di auto che seguivano, praticamente, bloccando quelle delle ultime file. Come se non bastasse, oltre ad una penalità inflitta a Restelli, durante un passaggio sul traguardo la fotocellula non captava il segnale del trasponder "regalando" un giro in più alla SZ #57. L'inedito quartetto, con l'aggiunta di Papaux e Sandoz, tuttavia non si perdeva d'animo e nelle due manche successive risaliva costantemente la china fino all'incredibile, data la mole di disavventure, 30.mo posto finale. La SZ #75 ha invece marciato come un orologio nelle prime due manche, tanto che avrebbe potuto ambire ad una posizione non lontano dalla 20.ma, ma anche in questo caso il parapiglia alla partenza spediva nella sabbia Christian Ondrak, che perdeva minuti preziosi prima di essere trainato e riprendere la pista agguantando la 38.ma posizione finale.
Ora, dopo l'ultimo mese e mezzo particolarmente impegnativo, con la partecipazione a ben cinque eventi, i tecnici Alfa Delta potranno tirare un po' il fiato, con il ritorno in pista previsto per l'ultimo weekend di agosto al Paul Ricard.
Affidabili, robuste, economiche (specialmente in Italia dove il gasolio costava molto meno della benzina), cinquanta anni fa le automobili Diesel erano anche pesanti e rumorose, ma soprattutto drammaticamente lente. Solo due Case automobilistiche ne proponevano qualche modello. Poi arrivò la Opel Rekord Diesel che non richiedeva complesse e prolungate procedure di avviamento e di spegnimento per le quali bisognava ricorrere a pomelli e levette. Sulla Opel Rekord tutto era semplificato al massimo: bastava girare la chiave dell'avviamento, come su una qualsiasi automobile a benzina, per mettere in moto o per spegnere il suo 4 cilindri di 2.068 cc. Un passo avanti in termini di praticità tutt'altro che trascurabile.
Il suo motore poi aveva una potenza di 60 CV (44 kW) che all'inizio degli Anni '70 era di tutto rilievo per un propulsore a gasolio. Il suo sviluppo, iniziato nel 1968, aveva portato alla realizzazione di un propulsore estremamente moderno per quell'epoca con dimensioni interne superquadre (alesaggio/corsa = 88 x 85 mm), un asse a camme in testa mosso da catena e monoblocco in ghisa derivato direttamente dal motore della Opel Rekord a benzina. Risultato: un propulsore decisamente più brillante e prestazioni decisamente superiori.
Per trasmettere ancora meglio queste novità all'opinione pubblica, all'inizio degli Anni '70 la Casa tedesca allestì una specialissima versione monoposto della coupè GT dotata di una carrozzeria più bassa, leggera ed aerodinamica equipaggiata con motore diesel. La vettura era dotata di una carrozzeria monoposto derivata direttamente da quella della Opel GT e soprattutto con un 2.100 turbodiesel da 95 CV (70 kW) che non era niente altro che il prototipo del motore poi impiegato sulla Opel Rekord Diesel ed ai primi di luglio del 1972 la portò sul suo circuito privato di Dudenhofen, nei pressi di Francoforte, per conquistare una serie di record di velocità.
Dopo aver girato senza interruzione per tre giorni e due notti la Opel Diesel GT
conquistò 2 record mondiali e 18 internazionali di velocità e durata girando senza interruzione sulla pista privata della Opel a Dudenhofen.
I piloti Giorgio Pianta, Paul Frere, Sylvia Ísterberg, Henri Greder, Marie Claude Beaumont e Jochen Springer stabilirono ogni possibile record: da quello sul chilometro lanciato fino a quelli dei 10.000 chilometri e delle 52 ore (a 190,880 km/h).
Quando arrivò il momento del lancio sul mercato della Opel Rekord Diesel, il costruttore tedesco poté vantare il fatto di avere costruito un Diesel non solo robusto, ma anche in grado di fornire prestazioni notevoli. Questo fatto servì a dare alla nuova berlina un'immagine decisamente moderna e brillante. La "Opel Rekord Diesel è anche veloce perché nasce da 20 record": così la presentava in Italia la pubblicità che peraltro non mancava di rimarcare il ridotto costo chilometrico (65 Lire).
Due anni dopo la Opel Rekord Diesel fece un altro passo verso la convenienza. Al Salone di Torino dell'ottobre 1974 ne fu presentata una nuova versione equipaggiata con un motore di 1.998 cc da 58 CV (43 kW) realizzata appositamente per il mercato italiano. La velocità massima era lievemente inferiore (130 km/h), ma la cilindrata consentiva ai suoi acquirenti di beneficiare dell'aliquota IVA e del bollo di circolazione ridotti, previsti per le autovetture di meno di 2 litri. In questo modo, che come anticipava la pubblicità dell'epoca "un giorno, questa bella, comoda e veloce Opel Rekord Diesel non ti sarà costata nemmeno una Lira", la Opel Rekord 2000 Diesel "si pagava da sola mentre correva".
La 40.453 Opel Rekord Diesel prodotte in cinque anni sono la dimostrazione di come era cambiata l'opinione degli automobilisti sulle automobili a gasolio. E un po' di merito va anche alla Opel Diesel GT.