Vittorio Brambilla, re della pioggia

- di Massimo Campi

- foto di Raul Zacchè - Actualfoto

Vittorio Brambilla, nato a Monza l’11 novembre 1937; scomparso il 26 maggio 2001. Zeltweg 1975 è stato il giorno della gloria. Uno come Vittorio Brambilla poteva venire al mondo solo a pochi passi dall’Autodromo di Monza, a pochi metri dal tempio della velocità e Vittorio la velocità l’aveva nel sangue, nel piede, con tanto cuore, quello che il 26 maggio 2001 l’ha tradito, come quando una biella si rompe in pieno rettilineo facendo ammutolire improvvisamente il motore. A Monza Vittorio era di casa, in quelle curve ha imparato il brivido ed il piacere delle velocità. Vittorio era un combattente, coriaceo, l’altra metà dei “Monza’s Gorilla” come erano stati soprannominati i due fratelli brianzoli, sempre pronti a difendere i loro diritti, dentro e fuori la pista, anche con modi poco ortodossi. Lui Vittorio, il più piccolo, l’altro Tino, il capo e l’esempio da seguire.

Vittorio ha sempre lottato, con vetture di secondo piano, sempre partendo dalle retrovie, ma sempre senza mai arrendersi. Sempre pronto a fare anche a sportellate con gli avversari, con monoposto problematiche e budget ristretti per svilupparle. Vittorio era comunque un grande protagonista di quel circo della velocità, me sempre pronto ad infiammare le tribune, a donare il guizzo dello spettacolo senza mai arrendersi. Vittorio sapeva domare anche motori, era nato nell’officina meccanica di famiglia, con il fratello Tino esempio da seguire. Una carriera partita dal basso “ho fatto di tutto, il meccanico, il pilota ed anche l’autista del camion per trasportare la macchina in circuito”.

Il lavoro, l’officina, la meccanica, è quello il credo dei Brambilla brothers, mischiato a suon di sfide con gli amici del “bar dei stupid”. La passione esplode con le moto. Il primo amore sulle orme del fratello, mentre Tino aveva già raddoppiato le ruote, sempre sullo sfondo di quel tracciato accanto a casa dove la velocità è sempre stata la padrona assoluta. Vittorio è il numero due della famiglia, lavora, corre ed attende il suo momento mentre Tino va forte, è un vincente anche con le quattro ruote dopo avere vinto con le due. Il Conte Agusta, Enzo Ferrari, si affidano a lui per i collaudi dei mezzi, ma anche per portarli alla vittoria. Tino vince con la F.3, con la F.2 conquista la prima vittoria con il sei cilindri Dino, quello ideato dal figlio del Drake, e per il capo di Maranello diventa un idolo, anche se il suo carattere ha sempre quella spigolosità del vecchio meccanico, “se gli mettiamo una manetta diventa un tram!” sentenzia durante un collaudo della Ferrari 512S, ed i generali di Maranello fanno di tutto per silurarlo.

Ma il tempo di Vittorio sulle quattro ruote è già arrivato, sale su una monoposto di F.3 lasciata libera dal Tino, e va subito forte. Nel 1972 è campione italiano alternandosi alla guida della Brabham-Ford e della Birel-Alfa, il telaio realizzato dai Brambilla nelle notti insonni. Poi la F.2. Anni fondamentali quelli per sviluppare anche doti di team manager, e la svolta arriva quando la Beta Utensili decide di sponsorizzare le vetture dei fratelli monzesi. Con lo sponsor arancio arriva anche la March 732-BMW e Vittorio diventa un brutto cliente per molti suoi avversari blasonati. Sale sul gradino più alto del podio in Austria ed in Francia sarebbe secondo a fine stagione dietro al pilota ufficiale March Jean Pierre Jarier, ma con gli scarti diventa quarto, un risultato prestigioso per un piccolo team privato composto da un pilota e da un solo meccanico di assistenza!

Vittorio è pronto al grande salto, la famiglia Ciceri crede in lui ed arriva nel 1974 la prima March di F.1 colorata arancio per il piccolo ma caparbio team brianzolo. È la realizzazione del grande sogno, sarà con le vetture di Bicester che Brambilla entrerà nella leggenda.

Tra gli specialisti della seconda fila, Vittorio è uno dei grandi maestri, davanti ci sono i team ufficiali con i campioni superstar e super pagati, ma lui è ben presto diventato il campione degli altri, di quelli che spesso partono da metà schieramento, e non mollano mai aspettando la loro grande occasione con monoposto scarsamente competitive, danzando sempre al limite, spremendo tutto quello che il mezzo può dare. Il suo grande talento emerge quando le condizioni diventavano problematiche, quando i puri cavalli non bastano per andare via davanti e distaccare tutti gli avversari, ma ci vuole classe, coraggio e tanto cuore per stare in pista e correre più forte degli altri. La prima stagione è tutta di assaggio, ma Brambilla sa distinguersi nella categoria degli altri e finisce a punti in Austria, ma sarà il 1975 la sua grande stagione.

Il suo mestiere è correre, spremendo tutti i cavalli del suo spompato V8 DFV, tenendo giù il piede quando gli altri lo cavano. Acqua e tempesta diventano le armi principali per emergere, per sfruttare la sensibilità del suo piede nelle condizioni limite e quelle condizioni particolari fanno esplodere prepotentemente la sua classe nel nubifragio di Zeltweg 1975 quando la sua March 751 vola sull’asfalto viscido.

La March 751 è una monoposto problematica, ma Brambilla diventa il suo massimo interprete. Fa la pole position in Svezia, a Zolder comanda il gruppo per alcuni giri fino a quando i freni, il grande punto debole di quella monoposto, esplodono definitivamente. Poi arriva l’Austria, è il 17 agosto 1975, nel warm up della mattina esce di pista la March del Team Penske di Mark Donohue con il pilota americano che entra in coma e dopo tre giorni perde la vita. È ora di partire, piove e fa freddo “ottimo!” - pensa Vittorio “ - i freni rimangono freschi, non si surriscaldano” e parte all’arrembaggio. La monoposto colore arancio parte dalla quarta fila ma al via sembra uno squalo. Vittorio è velocissimo, tutti cercano di nuotare nel diluvio lui lo domina, sembra che la sua March viaggi sull’asciutto e supera tutti fino al 29esimo giro quando il direttore di gara abbassa la bandiera a scacchi davanti alla monoposto arancio. Vittorio esulta, lascia il volante, la March parte in acquaplaning rovinando il muso, ma sul gradino più alto de podio c’è lui. È il coronamento del grande sogno, il giorno della grande gloria, l’eroe della classe operaia che conquista il paradiso.

Vittorio la gloria la ottiene anche con le ruote coperte, è pilota Alfa Romeo che conquista il mondiale sport prototipi nel 1977 con la 33 dell’Ing. Chiti. Poi di nuovo tanti piazzamenti in F.1 fino a quel triste giorno di Monza 1978, quando la Lotus di Peterson esplode davanti alla sua vettura ed una ruota centra il casco di Vittorio mandandolo in coma con il cranio rotto. Mesi per il recupero ed infine i collaudi della nuova Alfa Romeo di F.1, ma le ferite di quella Monza 1978 rimarranno anche cicatrici indelebili nella mente ed alla fine Vittorio annuncia il ritiro dalle competizioni nel 1980 per continuare a dedicarsi alla sua officina ed alla meccanica che tanto amava.

- foto di Raul Zacchè - Actualfoto

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F1/ Nel 1980 con Alan Jones e la FW07 il primo Mondiale della Williams

É morto oggi, 5 novembre 2026, 

Alan Stanley Jones, 

campione del mondo di Formula 1 nel 1980 

con la Williams.

di MASSIMO CAMPI

Immagini © RAUL ZACCHE' BY ACTUALFOTO

La storia di Frank Williams arriva da molto lontano “mi ricordo di quando, negli anni ‘60 veniva in Italia con il suo furgone pieno di pezzi di ricambio di auto da corsa, aveva sempre pochi soldi ed a volte lo ospitavo a dormire nella mia officina” sono questi i ricordi di Tino Brambilla che è sempre rimasto in amicizia con il patron Frank. Sacrifici tanti, ma anche tanta tenacia, e nel 1970 inizia l’avventura in F.1 con il team di De Tomaso, soldi sempre pochi, ma tanta forza di volontà ed una monoposto progettata da Giampaolo Dallara. La tragedia del pilota ed amico Piers Courage mette fine all’avventura, Williams non demorde, nonostante deve passare parecchio tempo a tappare buchi economici e continua ad inseguire il suo sogno. Ci ritenta con la ISO-Williams, le difficoltà finanziarie tarpano subito le ali, ma continua con altri progetti, infine mette in piedi una sua scuderia, arriva il canadese Walter Wolf a finanziare ed infine gli vende tutto nel 1976 per monetizzare e riparte nuovamente con un telaio March nel 1977, intanto sogna una sua vettura, Patrick Head, ingegnere meccanico che si è fatto le ossa alla Lola di Erick Broadley, si mette al tavolo da disegno e nasce la FW06 che debutta nel 1978 con Alan Jones. Il pilota australiano si integra subito nella dura mentalità pragmatica della squadra, con Head e Williams formano un terzetto che rivoluzionerà le gerarchie consolidate della massima formula con Lotus, Ferrari e McLaren a fare la parte dei potenti nel decennio. Rimane il problema dei soldi, ma Williams ed Head hanno una intuizione geniale: in Medio Oriente, con il prezzo del petrolio che continua a salire, stanno arrivando una valanga di dollari, gli sceicchi iniziano a frequentare il mondo della finanza ed hanno bisogno di visibilità nel mercato mondiale. I due sono i primi a battere quel mondo ancora inesplorato, trovano investitori arabi disposti a finanziare il Team Williams (tra cui la famiglia di Bin Laden che diventerà tristemente noto nel terzo millennio) e con la sponsorizzazione della Saudia, compagnia aerea Araba, finalmente possono disporre di budget adeguati per sviluppare il team. La prima monoposto è la FW06 è una monoposto semplice, nata bene, ma nel 1978 è la wing car Lotus 79 con Mario Andretti a dominare la scena e comunque il Team Williams riesce ad incamerare qualche punto mondiale puntando soprattutto sulla costanza delle prestazioni e nell’affidabilità della vettura. Patrick Head si mette nuovamente al tavolo da disegno per progettare la nuova vettura, prendendo come spunto la monoposto di Colin Chapman. 

Nel 1979 debutta in Spagna la FW07 

Per la stagione 1979 tutti i team preparano nuove vetture ad effetto suolo, ma sono poche quelle già pronte a gennaio quando inizia il campionato con le trasferte in Sud America prima e in Sud Africa. Non fa eccezione la Williams che schiera in pista la collaudata FW06 e bisogna attendere la gara in spagna per il debutto della prima vera creazione di Patrick Head. La monoposto appare semplice ed essenziale, la parte aerodinamica è ad effetto suolo, senza nulla di innovativo rispetto alla Lotus, ma cercando di affinare e rendere più efficace i principi espressi da Colin Chapman. La componentistica è quella standard per l’epoca: motore 8 cilindri DFV Ford Cosworth, cambio Hewland, che consentono ingombri limitati e masse radianti ridotte rispetto ai più potenti e voluminosi 12 cilindri di Ferrari ed Alfa Romeo. La monoposto risulta, piccola, leggera, dalle linee pulite, con una monoscocca ed una carrozzeria ben fatta, ed i condotti Venturi nelle fiancate sfruttano al meglio queste caratteristiche consentendo ottimi valori di depressione. Patrick Head dimostra nella pratica tutta la sua filosofia, senza nessuna particolare innovazione tecnica con un progetto molto pragmatico basato su una disposizione estremamente razionale delle componenti che costituiscono una monoposto e con grande attenzione all’ottimizzazione delle stesse. Dopo i primi test di messa a punto la Williams FW07 adotta un assetto estremamente rigido per stabilizzare l’effetto suolo, con l’utilizzo di molle durissime, definite “da camion”, per la gioia dei piloti. Ben presto tutte le altre squadre adotteranno questo settaggio per potere competere con la creazione di Head. 

Alan Jones ed il nuovo arrivo Clay Regazzoni sono la coppia di piloti che portano in pista la nuova FW07 al Gran Premio di Spagna il 29 aprile 1979, con entrambe le vetture ritirate per problemi di motore. Stessa storia nella gara successiva, poi a Montecarlo sale sul secondo gradino del podio il pilota ticinese, che passa il traguardo in scia, staccato solamente di 44/100 di secondo dal vincitore Scheckter su Ferrari. È ancora Regazzoni a cogliere la prima vittoria della scuderia Williams a Silverstone, un risultato che non è ben visto da patron Frank che avrebbe voluto Alan Jones sul primo posto del podio. Nella sua autobiografia Clay racconta che dopo quella vittoria gli venne riservato un trattamento da vera e propria seconda guida, dovendo anche arrivare ad elemosinare un set di gomme decente per le qualifiche. Rotto il ghiaccio, la FW07 diventa la monoposto da battere ed Alan Jones conquista quattro vittorie nelle cinque gare successive, ma il titolo va alla Ferrari di Jody Scheckter che ha conquistato più risultati nella prima parte della stagione. 

Nel 1980 la FW07 è iridata con Alan Jones. 

Monoposto che vince non si cambia, per la stagione 1980 la FW07 nella versione “B” sarà la monoposto da battere. Il posto di Clay Regazzoni è preso dal nuovo arrivato l’argentino Carlos Reutemann, ma è sempre Alan Jones la prima incontrastata guida, il pilota di riferimento per Williams ed Head. Reutemann, uomo dal carattere complesso, è comunque un pilota molto veloce, ed alcune volte riesce a stare davanti al suo caposquadra, ha pagato una penale di 800.000 dollari per liberarsi da contratto Lotus a Colin Chapman. Alan Jones parte alla grande, subito primo in Argentina, conquista la vittoria anche in Francia, Inghilterra, Canada e Stati Uniti, è secondo in Belgio, Austria ed a Monza, terzo in Brasile a Germania. È il trionfo, Alan Jones è campione del mondo piloti, la Williams è prima in quello costruttori con ben 120 punti all’attivo e precede la Ligier che ne conquista solo 66. La FW07 di Patrick Head ha dimostrato tutta la sua validità, anche Reutemann è primo a Montecarlo, conquista diversi punti ed è terzo nel mondiale alle spalle di Nelson Piquet. 

1981, ancora mondiale costruttori, ma Reutemann perde il titolo piloti. 

Carlos Reutemann a volte non rispetta gli ordini di squadra, il burbero australiano campione mondiale è intoccabile, anche se i due contribuiscono alla conquista del titolo mondiale costruttori per la Williams. Il principale avversario dei piloti Williams è Nelson Piquet con la Brabham, tra Jones ed il brasiliano sarà lotta dura per tutta la stagione tanto che l’ostico australiano arriva anche a buttare contro il muro l’avversario in Canada. L’epilogo arriva nell’ultima gara del mondiale, disputata nel parcheggio di Las Vegas. Carlos Reutemann si presenta al via con un vantaggio di un punto su Piquet mentre Alan Jones è ormai fuori dai giochi mondiali ma parte all’arrembaggio, va in testa e non molla fino allo sventolare della bandiera a scacchi. Il titolo mondiale per la squadra è salvo, a Frank Williams interessa soprattutto il titolo costruttori, Jones vince, Reutemann è settimo e fuori dai punti, Piquet finisce quinto, ma campione del mondo per una sola lunghezza. La FW07B non riesce a conquistare titolo piloti, ma solo il secondo titolo costruttori. La carriera di questa gloriosa monoposto si concluse nel 1982: Carlos Reutemann e Keke Rosberg portano a casa due secondi posti nelle prime tre gare. Poi arriva la nuova FW08 che vince il titolo anche grazie alle tragedie di Villeneuve ed Arnoux che colpiscono la Ferrari. Keke Rosberg conquista il titolo mondiale con vari piazzamenti una sola vittoria a Digione. In tutto conquista solo 44 punti ed i 6 conquistati con la FW07 saranno determinanti per la vittoria finale. 

La Williams FW07B è stata la vettura che ha raggiunto l’apice nello sviluppo dell’effetto suolo con minigonne scorrevoli ed è stata una delle più longeve della storia. Ha corso in F.1 per quattro stagioni, ma la sua storia non finisce nelle gare del mondiale. Nel 1980, apparve nelle gare americane della CART una vettura, la Longhorn, derivata dalla FW07. Per iniziativa di Bobby Hillin, la scuderia acquista i disegni dalla Williams e adatta la vettura al motore Cosworth HB turbo e alle regole della categoria americana. Ad indianapolis, il vincitore della edizione precedente Al Unser Sr. si qualifica sesto ma non va oltre un 19º posto. Unico risultato di rilievo è il terzo posto nella gara finale in Messico. In seguito, la vettura viene convertita, con le ruote carenate, per la serie Can-Am nel 1987. Tra le curiosità, è stata anche realizzata, nel 1981, una versione a 6 ruote, di cui 4 posteriori: l’idea di Head era quella di sostituire le due larghe ruote posteriori con 4 delle stesse misure di quelle anteriori, e quindi più strette, in modo da potere prolungare le fiancate fino a dietro l’asse posteriore realizzando un canale Venturi molto più ampio. Di questa vettura circolano solamente delle foto scattate durante i test condotti al Paul Ricard. La leggenda narra che sia stata in grado di segnare tempi incredibili, al punto che la FIA decise di vietare le auto con più di 4 ruote, limite che esiste tutt’ora.

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Generazione “Tango”

Chi dice che le passioni non si tramandano col DNA? Chi dice che l’ereditarietà non passa di padre in figlio? Tanti esempi ci sono nel nostro paese, soprattutto nel mondo dello sport, e quasi sempre proprio nella medesima specialità del genitore. Basti pensare alle tre generazioni deiMaldini del calcio, al grande Sandrino Mazzola figlio di quel Valentini del Torino perito nell’incidente aereo di Superga, alla campionessa mondiale ed olimpionica di discesa libera Federica Brignone figlia della slalomista Maria Rosa Quario, a Larissa Iapichino campionessa di salto in lungo come la madre Fiona May, alla immensa stella bresciana campionessa del mezzofondo Nadia Battocletti figlia delforte fondista e maratoneta Giuliano, e, nel mondo dei motori, uno per tutti, il plurititolato di Moto GP Valentino Rossi figlio del funambolico Graziano. Questa è una storia più in piccolo, ma è una storia che inizia proprio in questi giorni nel campo dell’automobilismo sportivo, che certamente avrà uno sviluppo date le incoraggianti premesse. Mattia Abate, bresciano, 17 anni, studente dell’ultimo anno di meccanica, vince la sua prima gara a Mugello qualche giorno fa. Fin qui nulla di strano, se non il fatto che un minorenne senza patente possa pilotare unavettura da competizione. L’arcano sta nel fatto che per ACI Sport è possibile rilasciare licenza di conduttore anche a chi non ha ancora conseguito la patente di guida, se dimostra di aver effettuato precedentemente gare di kart e di aver seguito un corso propedeutico presso la sezione sportiva dell’Automobile Club. Quello che interessa di più è invece che Mattia è un figlio d’arte, anzi, addirittura nipote d’arte. Il capostipite di questa famiglia da corsa è Lino Tanghetti, in arte “Tango”, pilota bresciano di rilievo negli anni 70 e 80 soprattutto con vetture Alfa Romeo, impegnato con successo non solo sui circuiti e nelle cronoscalate nazionali, ma anche e soprattutto nel Campionato Europeo Turismo, nonno del giovane Mattia. E anche i genitori non mancano certo di esperienze corsaiole, col padre Maurizio e lo zio Francesco piloti di vetture turismo e con la mamma Roberta Tanghetti che vanta alcune esperienze in corse in salita. E’ naturale che quindi anche Mattia, da sempre al seguito delle corse, venga intaccato dal morbo fin da bambino, quando segue il team A. C. Racing del padre e dello zio nelle trasferte in circuito e in salita con le auto turismo da competizione, con le vincenti Mini Cooper dell’omonimo challenge monomarca e con i Prototipi da cronoscalata. Mattia stacca la prima licenza nella scorsa stagione a soli 16 anni facendosi un po’ le ossa in un paio di gare di Formula Challenge, una sorta di sfida in circuito a inseguimento. Quest’anno debutta invece nelle gare vere, quelle con tutte le auto insieme in pista, la scorsa settimana sul veloce e impegnativo circuito del Mugello. La sua auto è una Mini John Cooper Works 2 litri turbo, una macchina con potenziale di tutto rispetto, preparata nell’officina di famiglia. L’appuntamento sul circuito toscano è per una prova del trofeo Youngtimer organizzato dalla PNK Motorsport. In pista ci sono 40 concorrenti, la gara è avvincente, la lotta dura senza esclusione di colpi tra vetture di diverse categorie suddivise in base alla potenza. Mattia Abate si mette in luce già dalle prove, parte bene al via e regge allo stress della competizione come un pilota navigato. Alla fine si aggiudica meritatamente la prima piazza della sua categoria, ma quel che è più importante è che taglia il traguardo in seconda posizione assoluta su un parco partenti di una quarantina di piloti. Come inizio non è affatto male per un debuttante, anzi, date le premesse aspettiamo la verifica nella prossima tappa a Misano in novembre. Sarà tutto merito delle capacità del ragazzo, o ci avrà giocato un ruolo primario la tradizione di famiglia? Dopo il grande “Tango”, Brescia ha scoperto il suo degno erede “Tanghetto”?

Buon sangue non mente. E intanto i fratellini Nicolò e Leonardo di 8 e 5 anni scalpitano aspettando il kart… (Alberto Bergamaschi)

Ph credit: AC Racing Technology 

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SCAM: la Squadra Corse Auto Melegnano rinnova i ricordi.

> di Luciano Passoni

Red Bull Ring, Hockenheim, Imola e Mugello la SCAM, Squadra Corse Auto Melegnano, rinnova i ricordi di un passato pieno di soddisfazioni portando, grazie ai piloti “friends” Domenico Parrotta, Sebastiano Sibani e Roberto Vanni, i propri colori sulle piste non solo italiane. 

L’occasione sono le gare della BOSSGP, dove scendono in pista le F1 ex-mondiale del recente passato, Ferrari, Red Bull, Jaguar, Benetton ecc., in un vero e proprio campionato internazionale nei maggiori autodromi europei, a cui fanno seguito gli eventi, sempre a carattere internazionale, quali il MINARDI DAY a Imola ed il recentissimo GP STORICO D’ITALIA al Mugello. 

L’insieme di questi eventi ci riporta ai fasti delle gare monzesi di F875 degli anni ’70 con le vittorie e gli ottimi risultati dei vari Franco Bosio, Aldo Cavallini, Dario Lampugnani, Orazio e Carlo Riponi e Delfino Pizzocchera, mentre sfogliando l’album della memoria scorrono i nomi di dirigenti, responsabili e tecnici a vario titolo quali Giuseppe Confalonieri, Giuseppe Cremonesi, Angelo Lavesi, Giuseppe e Renzo Raineri, Luigi Carrà, Guido e Fabio Gandini, Luigi Righi, Gianpiero Saltarelli ecce cc. Non mancava una nota di colore “mondano” con la presenza di alcun “vip” quali Cristiano Minellono, autore di brani plurivincitori del Festival di Sanremo, in veste di pilota, e Marina Occhiena, dei Ricchi e Poveri, nominata presidente della squadra. 

Anche alcune delle vetture avevano una origine cittadina, veniva infatti realizzate dalla LAB, che forniva peraltro anche altri piloti saliti, con successo, alle categorie maggiori, vedi Alberto Colombo, Ferdinando Spreafico, Giorgio Francia ed i fratelli Renato e Mario Benusiglio. Anche oggi non mancano i risultati, con vittorie e piazzamenti, con la LOLA-ALFA ROMEO 3000 in BOSSGP categoria SUPERLIGHT, la “lumaca” SCAM può correre così sullo stesso asfalto dei campioni, quelli di oggi e quello di ieri, insieme per fare memoria di quanti sono rimasti nel nostro cuore.

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“MI CHIAMO FIAT 124”: ALL’HERITAGE HUB LA STORIA DELLA BERLINA ITALIANA CHE CONQUISTÒ IL MONDO

Sessant’anni fa, nel marzo del 1966, al Salone di Ginevra faceva il suo debutto la Fiat 124, una berlina moderna e razionale destinata a diventare uno dei modelli più importanti nella storia del Marchio. Per celebrarne l’anniversario, da oggi a fine novembre, l’Heritage Hub di Torino ospita l’esposizione temporanea “Mi chiamo Fiat 124”, che ne ripercorre la straordinaria storia attraverso cinque esemplariappartenenti alla preziosa collezione del Gruppo, insieme a una suggestiva selezione di brochure originali dell’epoca. La rassegna è inclusa nel normale biglietto di ingresso allo spazio espositivo di via Plava 80, aperto al pubblico tutti i giorni (tranne il lunedì), previo acquisto del biglietto online al seguente link, con la possibilità di scegliere tra visita autonoma nei giorni feriali e visita guidata nel fine settimana.

Nata sotto la guida tecnica di Dante Giacosa, la Fiat 124 proponeva una formula apparentemente semplice, ma estremamente efficace. Una berlina tre volumi lunga poco più di quattro metri, spaziosa e luminosa, caratterizzata da una meccanica robusta e da soluzioni tecniche evolute per la categoria. Il quattro cilindri di 1.197 cm³ progettato da Aurelio Lampredi erogava 60 CV e adottava cinque supporti di banco, mentre i quattro freni a disco, il retrotreno con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici e il peso contenuto in appena 855 kg contribuivano a rendere la vettura moderna e affidabile. Una sintesi perfetta tra concretezza, innovazione e qualità, che conquistò subito pubblico e critica, tanto da aggiudicarsi il titolo di “Auto dell’Anno 1967”.

Proprio la capacità di partire da un progetto razionale e versatile per rispondere a esigenze molto diverse è uno dei fili conduttori dell’esposizione. Accanto alla Fiat 124 Berlina, capostipite della famiglia, è infatti esposta una delle 124 Special protagoniste del “Raid dei Due Capi”, l’impresa che – in collaborazione con la rivista Quattroruote – nel 1970 portò tre vetture da Città del Capo a Capo Nord, percorrendo oltre 40.000 chilometri in 51 giorniattraverso tre continenti. Deserti, piste sconnesse, ponti precari e lunghissime percorrenze misero alla prova uomini e automobili, trasformando il viaggio in una straordinaria dimostrazione sul campo dell’affidabilità della 124.

La stessa base progettuale seppe però esprimere anche un carattere profondamente diverso, declinandosi in versioni capaci di esaltare il lato più sportivo della famiglia 124. Lo dimostrano le altre tre vetture protagoniste dell’esposizione, a iniziare dalla Fiat 124 Sport Spider, disegnata da Pininfarina e presentata al Salone di Torino del 1966, le cui potenzialità sportive, pur non essendo stata concepita per le competizioni, furono presto intuite dai piloti privati che iniziarono a portarla sui campi di gara. Al suo fianco, la Fiat 124 Sport Coupé, disegnata dal Centro Stile Fiat ed esposta in anteprima al Salone di Ginevra del 1967, declinava la stessa formula in chiave più prestazionale, affidandosi anche al brillante motore bialbero che negli anni è stato aggiornato con cilindrate e potenze crescenti. Infine, il percorso espositivo conduce alla Fiat Abarth 124 Rally, evoluzione agonistica della Sport Spider che negli anni Settanta portò il nome FIAT ai vertici delle competizioni internazionali: omologata in Gruppo 4, divenne una delle protagoniste assolute della specialità, conquistando importanti risultati nei campionati italiano, europeo e mondiale.

La storia della 124 non si esaurisce nei confini italiani: la sua formula semplice, robusta e adattabile ne favorì una diffusione straordinaria, trasformandola in una delle prime autentiche “global car”. Prodotta da SEAT in Spagna, da LADA-VAZ nell’Unione Sovietica, da Tofaş in Turchia e da Premier in India, oltre che assemblata in numerosi altri Paesi, nell’arco di oltre quarant’anni raggiunse complessivamente oltre 20 milioni di esemplari nel mondo. La sola produzione FIAT arrivò a oltre 1,5 milioni di unità, di cui oltre un milione nella versione berlina. Numeri che raccontano non soltanto il successo di un’automobile, ma anche una visione della mobilità accessibile e globale che appartiene da sempre alla storia del Marchio e che continua ancora oggi a guidarne la presenza internazionale, con una gamma pensata per le esigenze di persone, famiglie e comunità nei diversi Paesi, coniugando accessibilità, semplicità e un tocco inconfondibile di italianità.

(Heritage HUB Italy Communications)

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Sessant’anni dall’ultima vittoria di un pilota italiano nel Gran Premio d’Italia

Il Gran Premio d'Italia di quest’anno celebra un anniversario particolare: sessant’anni fa si festeggiava l’ultima vittoria di un pilota italiano. Il 4 settembre 1966, Ludovico Scarfiotti su Ferrari 312 vinse all’Autodromo Nazionale Monza l’unico gran premio della sua carriera. Al secondo posto l'altra Ferrari 312 di Mike Parkes, che in prova aveva ottenuto il miglior crono davanti a Scarfiotti.

Dopo la vittoria di Ludovico Scarfiotti, solo piazzamenti sul podio per i piloti italiani nel Gran Premio d’Italia.

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Niki Lauda, dalla Mini alla F1

~ di Massimo Campi

~ Foto Raul Zacchè/Actualfoto e Massimo Campi 

Nicholaus Andreas Lauda, un pilota, un uomo che ha segnato la storia, non solo quella della F.1, quella dello sport intero. Pilota sopraffino, guida precisa. Un uomo che ha rischiato, ha comprato un posto in F.1 ed ha quasi pagato con la vita. Un uomo che ha saputo scegliere con decisioni a volte forti, che lo hanno fatto amare ed odiare dai suoi tifosi, segnato dalle battaglie, sfidando i facili pronostici di chi lo aveva definito finito, sempre risorgendo con la sua grande forza di volontà compiendo rimonte che sembravano impossibili.

“Niki” Lauda nasce a Vienna il 22 febbraio 1949 da una ricca famiglia di banchieri. Appassionato di corse sin da giovane trovò nei genitori il primo ostacolo per la sua carriera. Corre con una Mini Cooper ma la famiglia non intendeva sostenere la sua passione, in quanto ritenevano che questo li avrebbe screditati agli occhi dell’alta società.

Nel 1968 prende la prima importante decisione della sua vita: abbandona gli studi universitari, si fa prestare il denaro da alcune banche austriache e compera la sua prima vettura, una monoposto di F.Vee. In seguito passa alla F.3, ma la sua carriera, però, sembrava essere ormai ad un punto morto, quando, grazie ad un altro grosso prestito bancario, garantito anche da una polizza di assicurazione sulla vita, riuscì a garantirsi un posto presso il team March in Formula 2.

Debuttò nella seconda formula nel 1971 al Trofeo Jim Clark, che si disputava ad Hockenheim, al volante di una March 712M Anche in virtù del fatto che la stella del team March era lo svedese Ronnie Peterson, in pochi nel 1971 si accorsero dell’austriaco. Robin Herd (DT della scuderia March), in un’intervista ricordò che quando gli fu presentato Lauda pensò, non si sa per quale motivo, che non avesse l’aspetto di un pilota e di conseguenza che non potesse essere uno veloce. Ma lo stesso Robin Herd capisce presto che l’austriaco ha la stoffa del campione “andammo a Thruxton per dei test. Girò per primo Lauda: gli feci fare una decina di giri, chiedendogli di spremere più che poteva l’auto, perché avevamo diverse modifiche e volevamo capire pregi e difetti. Girò in 1’14”0, sembrava andare a spasso, poi cedette la sua monoposto a Ronnie Peterson. Lo svedese prese in mano la macchina messa a punto da Niki. Andammo a vederlo in curva, iniziò a girare con il suo stile di guida, apparentemente velocissimo, aggressivo, sempre di traverso, sembrava volare, ma giunti ai box confrontammo i tempi dei due piloti ed il miglior giro di Peterson fu 1’14”3. In quel momento capii che Niki doveva avere qualcosa di speciale”.

Lauda debutta in F.2 con la March nel 1971, nel 1972 arriva la F.1, sempre con la March, poi passa in BRM ed infine, sostenuto da Clay Ragazzoni, suo compagno nel team Inglese, arriva in Ferrari nel 1974. E’ con la squadra di Maranello che sboccia la stella Lauda. Veloce, metodico, preciso, è l’uomo ideale per una F.1 che sta cambiando, con una tecnologia incalzante dove serve sempre più interazione tra il pilota ed i tecnici. Tra Lauda e Forghieri si instaura presto una grande intesa che porterà ai due titoli mondiali. Ma tra Lauda ed Enzo Ferrari si rompe quel sottile filo che li lega dopo l’incidente del Nurburgring 1976 e la sostituzione con Reutemann.

Lauda nel suo letto d’ospedale lotta contro la morte, alla fine con la sua grande volontà brucia tutte le tappe, ritorna, con le ferite ancora sanguinanti a Monza, solamente 42 giorno l’incidente. La stampa lo adora, diventa subito leggenda, per Ferrari inizia ad essere ingombrante. Poi arriva il giorno del Fuji, la rinuncia a correre sotto il diluvio ed il tradimento da parte degli altri piloti, il titolo perso in favore di Hunt Nel 1977 si riscatta, rivince il mondiale con la Ferrari, ma presto si consuma anche il divorzio e la fuga alla Brabham di Ecclestone, con i soldi della Parmalat a fare da garanzia all’operazione.

Dopo due anni un’altra importante svolta della vita: via dalla corse verso le ali!. Nel 1979 si ritira per la prima volta, gli affari hanno preso il posto delle corse, nasce la Lauda Air e Niki si inventa anche pilota di voli di linea.

La passione delle corse e delle grandi sfide fa ancora parte dell’uomo. Ritorna a galla il pilota e nel 1981 annuncia il ritorno alle corse.

Nel 1982 ritorna alle competizioni ed è subito protagonista, anche se non in pista, nello sciopero dei piloti al primo Gran Premio della stagione, in Sud Africa, per contestare alcune clausole del nuovo regolamento sulla concessione della Superlicenza FIA, resa necessaria per correre in F.1. Dopo la positiva conclusione della vertenza, che permise lo svolgimento del Gran Premio, Didier Pironi presidente dell’associazione dei piloti GPDA sottolineò il ruolo di Lauda, quale guida dei piloti. Il rientro agonistico avviene, dopo lo sciopero, alla guida della McLaren MP4/1B, prima Formula 1 con il telaio in fibra di carbonio e spinta dal classico 8 cilindri Cosworth DFV, ottenendo subito un quarto posto. Al suo rientro nelle corse aveva detto:”Aspettate 4 gare a giudicarmi” ma alla terza partecipazione torna alla vittoria: partito con il secondo tempo in prova nel Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest, supera l’autore della pole position, Andrea De Cesaris, al quindicesimo giro per poi non lasciare più la testa della gara.

La McLaren passa al motore Turbo, il V6 TAG-Porsche e per Lauda si apre una nuova fase vincente della sua carriera coronata con il titolo mondiale, nel 1984 vinto sul diretto compagno di squadra Alain Prost.

Il terzo titolo mondiale lo ottiene, dopo cinque affermazioni stagionali, per solo mezzo punto, che ancora oggi è il minor vantaggio mai ottenuto sul secondo classificato (dovuto al dimezzamento del punteggio del Gran Premio di Monaco, terminato prima del raggiungimento del 75% della distanza totale prevista).

Dopo un 1975 in sottotono annuncia il definitivo ritiro dalla gare. Ma non quello dalle corse. Negli anni ricoprirà vari incarichi di consulenza in squadre di primo piano come Ferrari e Jaguar, per poi diventare membro del consiglio della Mercedes AMG Motorizzazioni e consigliere speciale del Consiglio di Daimler AG . Ha inoltre svolto, dal 1995 al 2017, la professione di commentatore televisivo per l’emittente tedesca RTL. Niki Lauda è scomparso il 20 maggio 2019. A Montecarlo, il primo Gran Premio di Formula 1 dopo la sua morte, l’intero circus ha omaggiato Lauda indossando per tutto il fine settimana un berretto rosso, come quello reso iconico dall’austriaco nel corso della sua vita.

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Michele Alboreto, foto di Claudio Pezzoli

Michele Alboreto

23 Dicembre 1956 - 25 Aprile 2001

Foto di Claudio Pezzoli / New Reporter Press

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Franco Bosio, “il pilota di Melegnano”

> di Luciano Passoni

Il nome potrà dire non molto al grande pubblico di appassionati, tanta gomma è stata lasciata sull’asfalto delle piste italiane, tanta quanto l’acqua che passata sotto i ponti, eppure Franco Bosio, a suo modo, ha lasciato il suo nome nella storia, neanche tanto piccola, della Formula 875 Monza; vetture monoposto con le quali si disputavano, dal 1965 al 1984, le gare del Trofeo Cadetti Agip.

La formula estremamente economica favorì la diffusione della categoria che diventò una vera e propria fucina di piloti, preparatori, meccanici, addetti ai team e alle piste. Nel periodo migliore arrivò a contare una media di 80 vetture per gara, arrivando a punte di oltre 100. Franco, con alle spalle esperienze nelle gare di regolarità, scopre il potenziale della formula e, insieme a qualche amico, riesce a mettere in pista una vettura. Nel contempo nasce la SCAM (Squadra Corse Auto

Melegnano) e il sodalizio comincia a raggiungere i primi risultati. Successivamente passa alla Scuderia Concordia e, nel settembre del 1971, scrive il suo nome nell’albo d’oro del Trofeo conquistando la vittoria. Lo farà con una LAB, vettura costruita a Melegnano interamente in vetroresina, molto innovativa per quegli anni. Sempre nel ’71 sale sul podio della classifica generale arrivando al terzo posto. Negli anni successivi passa alla Formula 850 e nelle piazze con il Trofeo Superturismo, con gimkane e slalom, poi con gli impegni di lavoro e famigliari lascia piano piano l’agonismo. Esprime però il suo coraggio e la generosità diventando volontario nella locale Croce Bianca. Sarà uno dei primi “piloti del cuore”, addetto al trasporto degli organi per i trapianti.

Non mancherà di guidare per le prime formazioni di Protezione Civile nei soccorsi ai territori colpiti da calamità naturali. Con spirito d’avventura, coraggio la sua vocazione turistica si mise a capo delle carovane di camperisti nei viaggi “oltrecortina” e verso il mito di Capo Nord. Il tutto molto prima che cadessero quei confini che sembravano invalicabili e Google maps togliesse l’aurea romantica di viaggi che, prima di tutto, erano sogni, che lui aiutava a realizzare. Una generazione di piloti e di uomini dove la passione prevaricava la tecnica. un uomo che si è arreso, ad 83 anni, solo all’inesorabile trascorrere del tempo.

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