ACI MILANO, FASE 2 EMERGENZA SANITARIA: BICI ELETTRICHE? SARA' INEVITABILE L'USO DELL'AUTOMOBILE

Milano, 17 aprile 2020 - "Le biciclette elettriche come soluzione principale per risolvere i problemi di mobilità nella "fase 2" dell'emergenza sanitaria? La ricetta del Sindaco di Milano ci lascia piuttosto perplessi. Il Governo e le Amministrazioni locali utilizzino al meglio tutti i mezzi di trasporto collettivi e individuali, prima fra tutti l'automobile, anche per evitare che s'impennino gli incidenti stradali delle categorie vulnerabili della circolazione. Piuttosto i soldi vengano destinati ad offrire posti in parcheggi a prezzi modici agli automobilisti". Questa la reazione del presidente dell'Automobile Club Milano Geronimo La Russa alle dichiarazioni di Giuseppe Sala che suggerisce al Governo di finanziare l'acquisto di due ruote elettriche per sopperire alle difficoltà di trasporto dei cittadini.

"Gli interventi nel campo della mobilità per gestire al meglio "la fase 2" dovranno essere molteplici e a tutto campo. I gestori di trasporto pubblico dovranno garantire la sanificazione dei mezzi e l'aumento delle frequenze al massimo. L'automobile – sottolinea il presidente ACM - diventerà la scelta inevitabile di un gran numero di cittadini, pendolari e residenti, e ciò dovrà essere gestito e non ostacolato dalle Pubbliche Amministrazioni. Il che significa ad esempio: dimentichiamoci di Area B a Milano (tanto abbiamo constatato in questi giorni che il livello delle polveri sottili rimane pressoché invariato pur in assenza di traffico), così come mettiamo a disposizione tutti i parcheggi a prezzi scontati.

Pensare alle bici elettriche, così come ad altri mezzi di micro mobilità, può essere una delle tante idee a supporto delle esigenze di trasporto, ma serve anche e soprattutto una strategia di sistema in cui l'automobile deve essere al centro nell'interesse di chi non può farne a meno  per recarsi al lavoro o per necessità indifferibili".

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Il presidente De Gaulle e la DS “Presidentielle”

Charles de Gaulle ha guidato la Francia durante la Resistenza e ne è stato il presidente dal 1959 al 1969, un decennio durante il quale ha lasciato un’impronta significativa sul Paese e sugli stessi francesi. Poco dopo il suo insediamento alla Presidenza della Repubblica, fece pressioni perché il parco auto dell’Eliseo venisse rinnovato: tre anni prima, era apparsa al Salon de l’Auto di Parigi la nuova DS19, vettura che nella sua elegante bellezza, incarnava perfettamente quell’ideale di grandezza della Francia (la celebre “grandeur”) a lui così caro.

In breve, ogni spostamento, parata, apparizione pubblica di ministri e deputati (ma anche di sindaci e prefetti) era accompagnato da uno stuolo di nerissime DS che divennero immediatamente il simbolo stesso della presenza dello Stato. Lui, De Gaulle, la DS19 se l’era comprata (e così fu per tutte le DS che utilizzò), ovviamente nera, dal suo concessionario di fiducia.

Ci si sarebbe aspettati una DS Prestige, invece no: era una berlina normalissima, senza alcuna separazione tra i posti posteriori e l’autista: Charles de Gaulle considerava il suo autista un amico e un confidente, non avrebbe accettato “muri” tra lui e il suo autista, che spesso raggiungeva sul sedile anteriore durante gli spostamenti più lunghi, per poter conversare con più comodità.

Poi, nell’agosto del 1962, accadde il fattaccio di Petit Clamart: De Gaulle era tornato a Parigi dalle vacanze estive per un consiglio dei ministri urgente. Per farlo, un aereo l’aveva portato fino all’aeroporto militare di Villacoublay, da dove una DS19, scortata da poliziotti in motocicletta, l’aveva portato a Parigi. Alla sera, al momento di tornare a Villacoublay: una pattuglia di terroristi aprì il fuoco contro la DS del Generale. Il convoglio passò senza feriti, ma con la DS del Generale che aveva due pneumatici (uno anteriore, l’altro posteriore) a terra. Ciononostante, l’autista riuscì a guadagnare velocità e seminare gli attentatori.

Se questo episodio portò un’inattesa pubblicità alle caratteristiche stradali uniche al mondo della DS19, pose grossi problemi alla scorta del Generale che non voleva sentir parlare di auto blindate per i suoi spostamenti. De Gaulle amava il contatto con la gente e per raggiungerla usava raramente aerei ed elicotteri, preferendo di gran lunga la sua DS.

Nonostante le sue iniziali titubanze, dopo l’evidenza di altri attentati in preparazione da parte dei terroristi (e non solo), De Gaulle acconsentì allo studio di una vettura blindata speciale per la Presidenza della Repubblica. A condizione, ça va sans dire, che fosse una DS!

Del progetto, fu incaricata una equipe guidata dal giovane Robert Opron, allievo di Flaminio Bertoni; la costruzione fu affidata alla Carrosserie Chapron, di Levallois, che da alcuni anni collaborava strettamente con Citroën per la produzione delle Cabriolet su base DS.

La fase di design iniziò nel 1964, ma la scomparsa di Flaminio Bertoni avvenuta pochi mesi dopo e l’imminente arrivo di una nuova versione della DS19, più potente e robusta, fecero slittare la progettazione fino alla seconda metà del ‘65, quando fu presentata la nuova DS21, più adatta a sopportare il peso della imponente blindatura e della incredibile carrozzeria che avrebbe dovuto ricoprirla.

Si racconta che il Generale e la moglie furono invitati a Levallois per vedere la “maquette” in legno della nuova vettura. De Gaulle scosse vigorosamente la testa davanti a quella specie di portaerei che era la nuova “Presidentielle”, soprattutto quando scoprì la parete blindata interna, che l’avrebbe diviso dall’autista: era spessa diversi centimetri ed era inamovibile e non abbassabile, un muro.

Ci volle un po’ di tempo per calmare l’illustre ospite, ma alla fine De Gaulle dopo aver provato la seduta entrando nella maquette, si alzò, salutò i convenuti e tornò all’Eliseo. Si poteva procedere!

La meccanica era quella della DS21 di serie, cui erano state aggiunte delle astuzie che consentivano alla “1-PR-75” (il numero di targa che le fu assegnato di diritto), di viaggiare a bassissima velocità anche per ore (indispensabile nelle parate) conservando la climatizzazione interna e senza che il motore si surriscaldasse. Dentro c’era tutto il possibile e di più, persino una “cassetta postale” che permetteva di scambiare messaggi tra i posti posteriori e l’aiutante di campo del Generale, seduto accanto all’autista.

L’auto fu consegnata nel 1968, ma il Generale la utilizzò in totale tre sole volte, in occasioni ufficiali, preferendogli la sua nuova DS21 Pallas, acquistata, come sempre, dal suo amico concessionario.

Dopo aver perduto il referendum da lui voluto nel 1969 sulla riforma costituzionale, Charles de Gaulle si dimise, lasciando la guida del Paese a Georges Pompidou. Il nuovo presidente utilizzerà più spesso la grande “Presidentielle”, ma nel frattempo le mode erano cambiate ed il design della “1-PR-75”, risultava irrimediabilmente invecchiato.

Così tornarono in auge le classiche berline DS di serie: indifferenti al tempo e alle mode, caratterizzate dal loro stile intramontabile, affiancate, per le occasioni ufficiali da ben due SM cabriolet a quattro porte che tutt’oggi fanno parte delle scuderie dell’Eliseo.

Credits: DS Automobiles Press

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Il Gran Premio Nuvolari di Alberto Ascari, Stirling Moss, Eugenio Castellotti, Olivier Gendebien

Nonostante i problemi connessi all'emergenza Coronavirus, la Scuderia Mantova Corse ha recentemente confermato lo svolgimento del Gran Premio Nuvolari nei giorni 17/20 settembre 2020. Gli organizzatori auspicano che per quella data lo spirito ed il tessuto economico del nostro Paese abbiano intrapreso quel processo di ripresa indispensabile per la salute morale ed economica di tutti.

Il Gran Premio Nuvolari, evento internazionale di regolarità per auto storiche, si svilupperà in tre tappe, lungo la direttrice classica: Mantova-Rimini-Siena-Rimini-Mantova. Quest'anno la manifestazione in onore di Tazio Nuvolari festeggia la trentesima edizione della rievocazione, che viene organizzata dal 1991, mentre le edizioni storiche del Gran Premio si svolsero dal 1954 al 1957. 

La prima edizione risale al 1954 quando, dopo la scomparsa di Tazio Nuvolari (a Mantova l’11 agosto 1953), gli organizzatori della Mille Miglia decisero di rendere omaggio al grande campione, tracciando nella parte finale della corsa bresciana, un “circuito” lungo le strade tra Cremona, Mantova e Brescia. Il concorrente che avrebbe percorso più velocemente quel tratto (con passaggi a quasi 300 chilometri orari) avrebbe vinto il Gran Premio Nuvolari. 

Il primo vincitore fu Alberto Ascari su Lancia D24 alla media di 180,353 chilometri orari, mentre nel 1955 vinse Stirling Moss su Mercedes 300 SLR alla media di 198,496 kmh. 

L’anno seguente, la straordinaria vittoria di Eugenio Castellotti (nella foto) con la Ferrari 290 MM Scaglietti alla media di 169,122 kmh sotto un diluvio, mentre nel 1957 si tenne l’ultima edizione vinta da Olivier Gendebien su Ferrari 250GT Scaglietti, che percorse il tratto Cremona-Mantova-Brescia in 39’43” alla media di 199,412 chilometri orari, record - ovviamente - imbattuto.

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1900: QUANDO UNA PEUGEOT VINSE LA PRIMA COMPETIZIONE TRA VEICOLI COMMERCIALI

> Aprile 2020 - Quando pensiamo ad un mezzo commerciale il primo pensiero va alla capacità di carico, sia in termini di portata che di volume utile. Inoltre, pensando ad un mezzo da lavoro, ci viene in mente l’aspetto della robustezza, l’affidabilità ed anche dei consumi. Non ci si immagina mai che possa avere una finalità agonistica, non lo si concepisce mai come un mezzo con il quale confrontarsi in vere e proprie competizioni. Eppure…

Probabilmente abbiamo relegato le competizioni a tutt’altro ordine di cose, ma i primi automobilisti di inizio novecento non la vedevano proprio così; le nuove prospettive di sviluppo aperte grazie all’invenzione dell’automobile e dei suoi derivati rappresentavano un continuo terreno di confronto, quasi come se tutto fosse competizione, una continua lotta per arrivare primi a stabilire nuovi record. Una sfida senza tregua, dove ci si confrontava principalmente sulla velocità, ma anche sull’affidabilità, sui consumi e sulla capacità di trasportare merci. È così che, da lunedì 17 settembre 1900 fino a sabato 22 settembre, a Parigi prendeva il via quella che possiamo considerare come la prima gara per mezzi commerciali della quale, al momento, abbiamo documentazione certa.

Trattandosi di veicoli commerciali, la gara non poteva che partire di lunedì mattina e terminare di sabato, ultimo giorno lavorativo della settimana (all’epoca ancora considerato un giorno lavorativo al pari del lunedì). La competizione era riservata ai “poids légers” (veicoli dal peso leggero) per le loro ridotte dimensioni e contenute capacità di carico. La cronaca dell’epoca racconta di una gara abbastanza locale, aperta ai soli piloti francesi, perché all’epoca degli albori dell’automobilismo non era pensabile organizzare un evento internazionale.

La manifestazione, che si presenta particolarmente impegnativa, come detto, era articolata su ben cinque giorni di gara, durante i quali gli undici partecipanti iscritti ingaggiavano sfide che mettevano a dura prova meccaniche e telai lungo le vie di Parigi già all’epoca molto trafficate, tra carrozze, pedoni e cavalieri. Il percorso della gara si snodava su tre diversi tipi di tracciati: 300 chilometri da percorrere in città, nelle strade di Parigi, 34 su strade dipartimentali e ben 350 chilometri sulla pista del lago di Daumesnil, a sud est della capitale francese. Venivano praticamente simulati tutti i tipi di difficoltà che si potevano incontrare nel trasporto e distribuzione delle merci. Nulla pare lasciato al caso.

La gara è resa molto attuale dal fatto che tra gli iscritti figuravano anche due veicoli commerciali con motore elettrico oltre ai nove con motore a benzina: centoventi anni dopo possiamo dire che mancavano solo le versioni ibride per essere pienamente al passo con i tempi. La giuria si prese quasi tre settimane per effettuare tutti i controlli dei tempi e stilare la classifica; la premiazione avvenne il 16 ottobre, quasi un mese dopo la fine della gara. Il primo posto venne attribuito a pari merito all’equipaggio della PEUGEOT Type 22 e della Dion-Bouton, seguiti da una Vermoreil, a sua volta seguita dall’elettrica della Société des véhicules électriques.

Se non fosse per il fatto che soltanto uno dei marchi che in quel settembre del 1900 hanno partecipato alla gara tra veicoli commerciali è ancora saldamente presente sul mercato, la potremmo raccontare come una gara svoltasi ieri.

Credits: Peugeot Comunicazione

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ALPINE, LA PASSIONE NON SI FERMA MAI

Alpine deve la sua esistenza a Jean Rédélé. Concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally. Rédélé ha fondato la sua azienda automobilistica nel 1955, scegliendo il nome Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes – gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico – che si correva ogni anno sulle Alpi nel sud della Francia. 

Non la potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally e Jean Rédélé ha probabilmente trovato l’ispirazione, proprio con le mani sul volante e il piede sui pedali, per le strade tortuose e strette della sua regione. 

La leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni. 

Il Rally 

L'arrivo della A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di piloti come Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rallye Monte-Carlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. 

Ma è stata soprattutto la squadra dei "moschettieri" creata da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a catturare l'immaginazione del pubblico: l'acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione. La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rallye di Monte-Carlo. 

Quell'anno, nel Campionato Internazionale Rally Costruttori, fu un anno pieno di successi per Alpine. 

Jean-Claude Andruet ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l'ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973. 

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure! 

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti. 

Eccezionale, fu anche la stagione 1973, quando, nonostante un budget molto limitato rispetto ai suoi rivali, Alpine fu consacrata regina del Rally con la corona del Campionato del Mondo di Rally. 

La batteria di Alpine A110 ottenne un vero e proprio "Strike" entrando in cinque dei primi sei posti nell'impegnativo Rallye Monte-Carlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. 

Il copilota di Jean-Claude Andruet, 'Biche', confessò di “non essere mai stato così veloce in un rally”. 

Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rallye du Maroc, all’esordio sul percorso. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell'Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia. 

Il fiore all'occhiello è arrivato in Corsica dove - come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo - Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas ha vinto davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell'anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76. 

Alpine, le corse nel sangue 

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell'auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l'evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto - la disciplina più impegnativa delle corse automobilistiche - e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista. 

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell'edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia. 

Alpine trionfa in tutte le discipline 

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 'Dinosaure', seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi. 

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l'austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. 

Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. 

Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995. Nel giro di 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa. 

Il Rilancio 

Ma la storia di Alpine non si ferma qui, il brand francese fondato nel 1955 risorge dalle sue ceneri di passione e sportività per iniziare il suo rilancio nel 2012. 

Sfruttando i decenni di successi come un nuovo trampolino di lancio, Alpine è tornata alla ribalta nel motorsport nel 2013. Il ritorno alle gare si è immediatamente rivelato un trionfo: il prototipo A40 della marca ha vinto il titolo European Le Mans Series già al primo tentativo e anche nel 2014 e verso la fine del 2019, la nuova A110 Rally segna il ritorno di Alpine nelle gare di rally. 

Sviluppata in collaborazione con Signatech, partner di Alpine nel motorsport, la A110 Rally si aggiunge ai modelli da competizione A110 Cup e GT4 nel portafoglio motorsport di Alpine. 

Aspettando la ripartenza delle gare, il cuore Alpine continua a pulsare: la passione non si ferma mai! 

Credits: Media Renault

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Energie Alternative/ Pelillo, ACI Sport: "L'elettrico è una nuova opportunità per spingerci ancora più in là"

Milano, Aprile 2020 - Quella di Angelo Raffaele Pelillo è una bella storia fatta di passione, dedizione e un obbiettivo ben preciso: fare della propria passione un lavoro. Una carriera straordinaria la sua, che ha portato l'avvocato di Teramo prima a presiedere la Commissione ACI Sport per le Energie Rinnovabili e poi ad essere eletto quale Vice Presidente della commissione mondiale FIA dedicata alle energie del futuro (ENECC). Un grande amico e sostenitore della smart e-cup fin dagli albori, lo abbiamo raggiunto telefonicamente per parlare con lui di motorsport innovativo e di futuro.

Chi è Angelo Raffaele Pelillo? 

"E' un avvocato quasi di mezza età, con una passione infinita per le auto fin da quando era ragazzino. Un amore mai sopito che col tempo sono riuscito a far diventare parte della mia professione di avvocato. In carriera mi sono spesso occupato di sport sotto tanti punti di vista: dal diritto sportivo, agli statuti, al redigere regolamenti. E poi un giorno mi è stata data l'oppornutità di presiedere la Commissione ACI Sport dedicata alle Energie Alternative. E con un po' di buona fortuna, che non guasta mai, ho avuto questa occasione nel periodo forse più florido per questo tipo di motorizzazioni." 

Da semplice appassionato, ad avvocato votato allo sport, passando per ACI Sport e arrivando fino alla FIA, il tuo Raffaele è percorso incredibile.

"Ti ringrazio, ho avuto la fortuna di avere al mio fianco le persone giuste. E, aggiungo, avere una visione a 360 gradi non guasta mai. In carriera ho collaborato anche con altre federazioni sportive, extra motorsport, come quella della pallacanestro ad esempio. Tre anni fa il Presidente di ACI Sport Sticchi Damiani, che non smetterò mai di ringraziare per la fiducia che mi ha accordato, ha chiesto la mia disponibilità ad occuparmi della Commissione ACI Sport per le Energie Alternative. Onorato accettai e mi sono subito messo all'opera. Ho avuto la fortuna di avere la mio fianco un team di persone valide e volenterose, che sono rimaste sempre le stesse con l'aggiunta nel tempo di qualche nuovo ottimo innesto. Tre anni dopo, grazie ad un lavoro corale, l'Italia è uno dei paesi più avanti in questo settore e, soprattutto, più vivaci, con tanti progetti innovativi. Da questa base è nata la possibilità di entrare nel Consiglio FIA, prima da osservatore esterno, poi diventando componente della stessa commissione e quindi successivamente Presidente del collegio dei commissari sportivi nelle gare FIA di regolarità elettrica. Ho dato anche il mio supporto alla task force dedicata ai regolamenti. L'8 marzo scorso, infine, il Consiglio Mondiale della FIA mi ha eletto Vice Presidente della ENECC, la Electric & New Energy Championship Commission, che sovraintende a livello globale le competizioni elettriche o con energie rinnovabili."

Una grande soddisfazione a livello personale, ma un'ottima notizia anche per tutto il Motorsport tricolore.

"Mi piace pensare che il lavoro fatto come Italia e in Italia stia pagando. Sono convinto che la nostra Federazione sia tornata nel posto che merita, all'interno del mondo FIA, e oggi sia tra quelle più attenzionate e ascoltate. Anche come Italia stiamo dando il nostro buon contributo nel campo delle energie alternative per il futuro nei 5 continenti, sia che si parli di motorsport sia che si parli di mobilità privata."

Il futuro è elettrico?

"Non mi è mai piaciuto ragionare in termini di sostituzione o alternativa. L'elettrico è un modo per allargare l'offerta, è un modo per fare cose diverse e per fare cose che il termico, per mille motivi che sarebbe fin troppo lungo elencare, non può fare. Anche considerando la sua forma estrema. Mi riferisco alle prestazioni, dove l'elettrico oggi ha possibilità incredibili se pensiamo a dove eravamo fino a poco tempo fa: basti pensare alle top car che corrono alla Pikes Peak che migliorano i record delle termiche. Ma mi riferisco anche ai contesti in cui agire, dove i motori tradizionali fanno fatica o non possono essere presenti. Immagino i circuiti cittadini o più vicini alle abitazioni, dove il rumore è diventato un problema, o luoghi, come le aree più naturali, dove è addirittura vietato l'ingresso alle vetture termiche. L'elettrico non è un qualcosa che sostituisce, ma che si affianca, che allarga l'offferta, che offre una nuova visione anche nella sfida delle soluzioni più prestanti. Ci sono tanti esempi di travasi tecnologici e non sono considerati una eresia. Guardiamo alla Formula 1, dove si è ricorso all'elettrico per avere un boost prestazionale. Per questo dico che l'elettrico, e l'ibrido, sono una opportunità in più, non una alternativa."

Tornando al presente, cosa ne sarà del motorsport post covid?

"Questa è la classica domanda da un milione di dollari. Difficile, molto difficile da immaginare e fare una previsione. Non credo che si possa escludere, per tanti motivi tra cui certo non fanno difetto anche la qualità e lo spirito del messaggio, che l'elettrico sarà attenzionato in una forma ancora maggiore. Tra i tanti argomenti portati a galla dalla situazione che si è venuta a generare con la pandemia c'è anche quella dell'inquinamento delle nostre città, credo che al termine dello stato di emergenza ci sarà una attenzone maggiore verso certi temi. Passata la tempesta, il messaggio positivo ed ecocompatibile del motorsport alternativo potrà fare la differenza o almeno, sicuramente, avrà una voce in capitolo più pesante."

La smart EQ fortwo e-cup è diventata da due anni Campionato Italiano Velocità Energie Alternative per ACI Sport, un risultato raggiunto grazie all'impegno di tutti i soggetti coinvolti.

"La smart e-cup è un'idea eccezionale, per mille motivi difficili da sintentizzare. E' il primo campionato al mondo dedicato ad una vettura turismo elettrica, è un progetto italiano di cui l'Italia può e deve farsene vanto. E la dimostrazione che ancora oggi la nostra nazione ospita le migliori menti e ha grandi capacità. Era una visione, un sogno ed è diventata una solida realtà, come direbbe qualcuno. Ha dimostrato con concretrezza tante cose e ha aiutato l'Italia a recuperare punti a livello internazionale, sopratutto in ambito FIA. Non nascondo che molti miei colleghi di altre nazioni si sono interessati al progetto. E' sicuramente un modo diverso di fare sport, con una formula che piace, intelligente, che ha e da gusto, pensata anche per le tasche di chi partecipa, cosa da non sottovalutare. Che sia uno straordinario successo non lo dico io ma i numeri, che danno ragione a tutti noi e a tutte le aziende che hanno creduto in questo progetto. Ha un appeal vincente e dimostra, come abbiamo già avuto modo di provare la passata stagione nell'ambito del WRC Sardegna, che quel tipo di vettura ben si presta ad attività formative in posti del mondo dove l'endotermica non può accedere. Un'esperienza che vogliamo ripetere anche quest'anno."

Appena le condizioni permetteranno di tornare in pista con la massima sicurezza, la smart e-cup è pronta a dare vita ad una nuova elettrizzante edizione del Campionato Italiano Velocità Energie Alternative ACI Sport.

Crediti: smart e-cup - photoRigato

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Nel 1935 la Opel Olympia, prima auto tedesca a scocca portante

“Impegnata da sempre ad offrire al pubblico automobili a prezzo accessibile, Opel dà oggi un impulso decisivo alla motorizzazione tedesca in un momento in cui è necessario colmare una lacuna del mercato. E' giunto il momento che non vi sia più soluzione di continuità tra telaio e carrozzeria”. Con queste parole, nel 1935, la Casa tedesca presentava al Salone di Berlino la berlina Olympia, prima automobile tedesca costruita in serie con carrozzeria portante in acciaio ed era contemporaneamente la prima auto che riunisse i vantaggi di questo tipo di costruzione con quelli di un'utilitaria. 

“L'intelaiatura della scocca è costruita come un ponte d'acciaio, una forma in grado di assorbire grandi forze e di contenere il peso” proseguiva 85 anni fa il costruttore tedesco. “Quest’intelaiatura è fatta di profilati d'acciaio portanti, uniti fra loro con le tecniche impiegate nelle costruzioni aeronautiche in metallo”.

Quando, nel 1936, nello stesso anno cioè delle Olimpiadi di Berlino, uscì sul mercato, la Opel Olympia costava 2.500 Marchi. Fino al 1937 ebbe un motore 1.300 da 29 CV (21 kW). In seguito, nel 1938, ricevette un motore 1.500 da 37 CV (27 kW) che le consentiva di raggiungere i 110 km/h. Mentre la Olympia 1.3 fu prodotta in 81.661 esemplari, la versione 1.500 raggiunse nel 1940 le 87.214 unità: decisamente una bella cifra!

Naturalmente la carrozzeria portante fu presto adottata anche per altri modelli, prima fra tutte la Opel Kadett, il nuovo modello d'ingresso della gamma che quando, nel 1936, fece la sua comparsa sul mercato si rivolgeva a quei clienti potenziali che non potevano permettersi la Olympia.

Nel 1938, la Opel costruiva già 140.580 veicoli all'anno. Se non fosse scoppiata la guerra, avrebbe superato l’obiettivo di 150.000 veicoli all'anno entro la fine degli Anni '30. All’epoca Opel era diventata comunque la principale industria automobilistica tedesca e i suoi responsabili sorprendevano spesso il pubblico con nuove idee pubblicitarie che rendevano il nome della ditta famoso in tutto il mondo. Nell'Estate del 1936, ad esempio, la 500millesima automobile Opel prodotta - una Olympia - fu trasportata come "prima automobile volante del mondo" all'interno del dirigibile Hindenburg fino a Rio de Janeiro.

In quegli anni Opel si servì spesso per le sue campagne di un nuovo genere di pubblicità che ha mantenuto sempre la sua validità. Il messaggio "Severità sistematica" era accompagnato, ad esempio, da approfondimenti come questo: “Così, come una radiografia mostra la struttura interna del corpo umano, la spettroanalisi, come viene applicata presso la Opel, mostra ogni particolare dei materiali impiegati, la loro composizione e qualità. La spettroanalisi viene sempre spietatamente usata per effettuare controlli poiché la Opel deve concorrere per mezzo dei suoi materiali, in un mondo saturo di materia prima”. Di fianco campeggiava poi lo slogan che aveva reso famosa la Casa tedesca: “Opel - der Zuverlassige” (Opel, l'affidabile).

Seguirono altri messaggi pubblicitari che sono ancora oggi validi: “Insoddisfazione creativa”, “Con 10.000 ampere a caccia di crepe nel metallo”, “Il fondo dei calzoni metallico”. “Qui vengono costruite le auto più costose”. Con queste parole Opel lasciava buttare uno sguardo sul lavoro di sviluppo e faceva sapere al lettore che le prime automobili fatte a mano della nuova generazione avevano un valore di “500.000 Marchi”, una cifra assurda per un'automobile.

Con il grido “esportazione, esportazione” poi la Opel ricordava al pubblico di essere un'industria che esportava in tutto il mondo. Infatti con l'esportazione dei suoi modelli (oltre il 31% della produzione era venduto all'estero) Opel contribuiva notevolmente all'ingresso di valuta estera. Il governo di allora seguiva questo sviluppo con sentimenti contrastanti: da una parte apprezzava la valuta estera che entrava nelle casse, dall'altra non poteva dimenticare che in fondo la ditta era in mani straniere alle quali si lasciavano malvolentieri i guadagni. Nel 1936 però la Opel e lo Stato potevano ancora convivere in pace. Olympia e Kadett non avevano quasi concorrenti e i brillanti risultati ottenuti nelle gare di regolarità fecero salire la fama di affidabilità della Opel.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale segnò la fine della produzione automobilistica. Nell’Autunno 1940 le catene di montaggio della Olympia e della Kapitan furono fermate e da quel momento, dopo 1.003.585 automobili prodotte, furono costruiti solo i camion Blitz nella fabbrica di Brandeburgo. La produzione automobilistica sarebbe ripresa nel 1947.

Credits: Opel Comunicazione

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WSBK, modificato il calendario: Imola annullata, Misano a novembre

A causa della pausa forzata dovuta alla diffusione del Coronavirus, il calendario del Campionato del Mondo MOTUL FIM Superbike 2020 ha subìto altri cambiamenti. La lotta contro la pandemia del COVID-19 continua e la FIM, i governi, i circuiti e Dorna WSBK Organization comunicano che alcuni Round sono stati riprogrammati e purtroppo uno è stato cancellato. 

Tra quelli spostati c’è il Round di Aragon, che, originariamente previsto dal 22 al 24 maggio, è ora in programma dal 28 al 30 agosto. Il Round della Riviera di Rimini previsto al Misano World Circuit “Marco Simoncelli” è stato spostato dal 12-14 giugno al 6-8 novembre.

Dopo aver preso in esame una serie di alternative che sono state considerate e discusse e in accordo con i Rappresentanti dei Circuiti, il Round Acerbis d’Italia in programma all’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari è stato purtroppo cancellato.

Il Presidente di Formula Imola Uberto Selvatico Estense ha espresso il suo rammarico per la cancellazione: “C’è profonda amarezza per questa dolorosa decisione. Lo dico non solo da Presidente dell’azienda che gestisce il circuito ma soprattutto da grande appassionato dei motori che ogni anno attende il Round di Imola con l’entusiasmo di un ragazzo. Dall’altro lato però c’è la consapevolezza di aver preso la scelta giusta per proteggere nel miglior modo possibile la salute del pubblico e di tutti coloro che sono coinvolti in questo evento, un aspetto che ha la precedenza su qualsiasi argomento economico e/o sportivo”.

“Da ottimista quale sono metto però velocemente da parte questo dispiacere per lasciare spazio invece all’idea legata al 2021 per tornare a emozionarci dopo le sofferenze di questo periodo. Insieme a Dorna inoltre stiamo già considerando la pianificazione di un Round di Italia SBK per il 2021 e spero anche per i tre anni successivi. L’entusiasmo e il desiderio di ricominciare non dovranno mai mancare in questi mesi che saranno decisivi per una rinascita non solo in Italia ma anche per tutto lo sport motoristico nel nostro Paese. Siamo pronti e molto motivati per tornare in pista con ancora maggiore forza e determinazione in modo da non disperdere un patrimonio di storia e di imprese sportive che l’Autodromo di Imola ha sempre ospitato" ha concluso il Presidente di Formula Imola.

Gregorio Lavilla, Direttore Esecutivo delle Aree Sporting & Organization di Dorna WorldSBK afferma: “È con grande rammarico che siamo costretti ad annunciare la cancellazione del Round di Italia a causa della situazione attuale legata alla diffusione del COVID-19. Il calendario a oggi prevede molti appuntamenti e inoltre abbiamo anche dovuto considerare le condizioni meteo che potremmo incontrare più avanti nel corso dell’anno: per queste ragioni abbiamo convenuto insieme al circuito che la decisione migliore da prendere fosse quella di cancellare il Round previsto per questo 2020. Stiamo però lavorando intensamente per pianificare un evento ancora più grande per i prossimi anni per quanto riguarda questo circuito italiano e posso già dire che non vediamo l'ora di rivedere il nostro paddock tornare su questa storica pista nel 2021”.

La FIM e Dorna WSBK Organization continueranno a lavorare con i governi e i Rappresentanti dei Circuiti per mettere sempre al primo posto la sicurezza di tutti. Ulteriori eventuali cambiamenti al calendario del WorldSBK 2020 verranno comunicati di conseguenza.

Credits: Media WorldSBK

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Peugeot 106 GTI/Sedici valvole di divertimento

È la primavera del 1996 quando prende avvio la commercializzazione della seconda serie della PEUGEOT 106. La piccola della Casa del Leone lanciata alla fine del 1991 ha ottenuto un grande riscontro di pubblico anche in Italia, andando ad affiancarsi (su un segmento leggermente inferiore) alla 205 vicina al pensionamento, per poi rimanere la sola a presidiare l’accesso alla gamma dei modelli transalpini. In occasione del facelift di metà carriera, la PEUGEOT 106 riceve una rivisitazione completa nella linea, nelle dimensioni e negli interni, oltre che nella meccanica. Per la maggior parte delle motorizzazioni della 106, questo aggiornamento nella meccanica si limita quasi esclusivamente al passaggio dall’Euro 1 all’Euro 2 per ciò che riguarda il livello di catalizzazione. In verità, per la versione di vertice della gamma arriva una novità molto importante. 

In quell’anno arriva un motore che molti ancor oggi si ricordano con un sorriso stampato in viso, perché sulla piccola di Casa PEUGEOT arrivano le 16 valvole. Si tratta di un nuovo propulsore da 1.6 litri con distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro. Il motore porta la sigla TU5J4 e ha una cilindrata di 1.587 cm3, con camera di combustione a tetto e con condotti di aspirazione e scarico detti a forcella, per via della loro forma a Y: il sistema di alimentazione è realizzato da Magneti Marelli ed è abbinato ad iniettori “Pico” con quattro fori in grado di ottimizzare la nebulizzazione del carburante e, di conseguenza, il rendimento del motore. Questo propulsore, derivato dalla famiglia dei TU, è in grado di erogare 120 CV (87 kW) a 6.000 giri e sarà il propulsore più potente montato di serie sulla gamma 106. I principali pregi di questo propulsore, che non è stato esasperato in termini di potenza nella sua versione di serie, sono l’ottima propensione a salire di giri ed una buona dose di elasticità che, accoppiate ad un corpo vettura leggero, ben assettato ed agile come quello della 106, si traducono in una guida divertente e molto brillante. 

Se nella prima serie della 106 la versione di vertice era rappresentata dalla XSi con motore 1.6 litri 8v da 103 CV, per la seconda serie, quella che ha ricevuto sotto il cofano la testata 16 valvole, PEUGEOT sceglie di adottare la sigla GTI, utilizzata con successo sulla leggendaria 205. In verità, la sigla GTI su 106 venne rimpiazzata in alcuni mercati (come quello francese) dalla sigla S16, a ribadire la presenza delle 16 valvole (16 Soupapes), ma la sostanza non cambia. La prima ad esser dotata di questo motore con testata a 16 valvole è quindi la 106 GTI, nel 1996, con un allestimento davvero ricco e completo di cerchi in lega, climatizzatore, ABS, airbag, appoggiatesta posteriori… Una vera piccola sportiva che non obbligava però ad alcun sacrificio. 

Nella gamma 106, in realtà, compariva una versione che moltissimi si ricordano ancor oggi, la Rallye, ovvero la versione molto spartana che, oltre alla spiccata sportività, faceva della leggerezza e del contenimento del costo alcune delle sue caratteristiche più apprezzate dai Clienti. Questa versione, che nella prima generazione di 106 era dotata di un vivacissimo 1.3 da 98 CV, col facelift del 1996 adotta (fino al 1998) il propulsore con sigla TU5J2/L3 da 1.587 cm3 e 103 CV (74 kW) a 6.200 giri appartenente alla stessa famiglia di motori TU, ma equipaggiato con una testa ad otto valvole; si tratta del motore che equipaggiava la 106 XSi della prima serie. La scelta di offrire la versione a 16 valvole nella sola versione GTI è prevalentemente di tipo commerciale, perché rappresenta un ottimo compromesso tra potenza, leggerezza, costi di acquisto e manutenzione. Nel 1998, però, la Casa cambia strategia e decide di concedere il motore plurivalvole anche alla versione Rallye che, rispetto alla versione 8v, differisce primariamente per la presenza di serie dei cerchi in lega (gli stessi della GTI) in luogo dei ben più spartani (ma forse anche più caratteristici) cerchi in acciaio verniciati di bianco. 

Gli appassionati di modelli sportivi della Casa del Leone da tempo si interrogano e discutono ponendo a confronto pregi e difetti della 205 GTI e della 106 GTI. Due auto nate a distanza di dieci anni una dall’altra, ma che hanno saputo far divertire i giovani e meno giovani dell’epoca, pur con temperamenti diversi. In termini di allestimento, in rapporto all’anno di produzione, entrambe le sportive sono al top del segmento, ma le 106 a 16 valvole hanno però un punto a loro favore dato dall’estrema rarità: ne furono prodotte complessivamente solo 34.615 mentre la 205 GTI venne realizzata in 294.514 unità (tra 1.6 e 1.9 litri). In ottica collezionistica, quindi, la 106, specie in allestimento GTI, è assolutamente da ricercare e mettere in garage.

Credits: Peugeot Comunicazione

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La scomparsa di Stirling Moss

12 Aprile 2020 - Grande perdita per il motorsport. Stanotte, si è spento nella sua casa Stirling Moss. Nato a Londra nel 1929, il campione inglese ha vinto 16 Gran Premi di F1, mai il titolo iridato, concludendo il Mondiale per quattro volte al secondo posto dal 1955 al 1958.

Straordinaria la vittoria alla 1000 Miglia del 1955 su Mercedes 300 SLR con al fianco il giornalista Denis Jenkinson. Moss volò da Brescia a Roma e ritorno in poco più di dieci ore.

Il 24 Aprile 2015, Stirling Moss e Lewis Hamilton si sono "sfidati" sulla pista sopraelevata dell'Autodromo di Monza nel corso di un evento organizzato da Mercedes per festeggiare 60 anni di successi (nella foto). Lewis con la W196 F1, Stirling con la Sport 300 SLR, telaio 004. Quella con il mitico #722 che sbaragliò la concorrenza alla 1000 Miglia di 65 anni fa. Al traguardo aveva accumulato oltre mezz'ora di vantaggio su Juan Manuel Fangio e la sua Sport 300 SLR.

FOTO DI DANIELE MATTEI

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Il programma della settimana della 24H di Le Mans

Come è noto, a causa della crisi sanitaria internazionale, la 24 Ore di Le Mans del 2020 si svolgerà dal 19 al 20 settembre. Questo rinvio ha comportato alcune modifiche al programma della settimana di gara. L'Automobile Club de l'Ouest ha reso noto il programma provvisorio della manifestazione. Ulteriori informazioni, compresi i dettagli sulle gare di supporto, verranno fornite in un secondo momento.

Provisional schedule for the 2020 24 Hours of Le Mans: 13–20 September

Saturday 12 September

• 18:00 – End of the installation process. The teams are set up in their garages and paddock. 

Sunday 13 September

• 08:00-17:30 – Scrutineering – competitors are summoned to attend the administrative checks (Welcome building) and technical inspections (circuit). 

Monday 14 September

• 08:00-17:30 – Scrutineering – competitors are summoned to attend the administrative checks (Welcome building) and technical inspections (circuit). 

Tuesday 15 September

• 10:00 – Briefings for drivers and marshals in the Welcome building
• 17:00-18:30 – Pit walk and autograph sessions  

Wednesday 16 September

• 13:00-18:00 – First free practice session – FP1
• 20:00-23:00 – Second free practice session – FP2
• 23:15-00:00 – Qualifying

N.B. Rookies are required to complete 10 laps during FP1 and FP2. 

Thursday 17 September

• 17:00-18:00 – Third free practice session – FP3
• 20:00-20:30 – 24 Hours Hyperpole
• 21:00-00:00 – Fourth and final free practice session – FP4

N.B. Drivers are now required to complete 8 night-time laps (compared to 5 previously). 

Friday 18 September

• 10:00-20:00 – Pit walk
• 17:00 – Drivers Parade in the city centre. 

Saturday 19 September

• 08:15-08:30 – Warm-Up
• 12:15-12:30 – Pit Lane opened
• 12:35-13:20 – Access to the Grid Walk open
• 13:15-13:40 – Grid Walk cleared
• 13:40-14:21 – Starting procedure
• 14:30 – Start of the 88th 24 Hours of Le Mans 

Sunday 20 September

• 14:30 – End of the 88th 24 Hours of Le Mans

FOTO RAUL ZACCHE' - ACTUALFOTO

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LA FORMULA X ITALIAN SERIES SBARCA SUI CANALI MEDIASPORT GROUP

> 10 Aprile 2020 - Grandi notizie per gli appassionati di motorsport ed in particolare per gli amanti della Formula X Italian Series. La serie tricolore, organizzata sotto l’egida ASI-ACI, da questa stagione potrà infatti godere di una copertura televisiva senza precedenti grazie al nuovo accordo realizzato con Mediasport Group, gruppo proprietario anche dei canali Sky MS Channel al canale 814 e MS MotorTV al canale 228.

Tutti i week-end di gara saranno infatti trasmessi in diretta su uno dei canali SKY del gruppo, il quale potrà così ampliare la propria ricca offerta, dando al contempo ulteriore visibilità al campionato italiano attualmente più popolare sui Social Network.

I numeri registrati dalla Formula X Italian Series hanno infatti evidenziato la grande escalation di una serie caratterizzata da bassi costi di gestione e grande spettacolo in pista: oltre ai campionati riservati alle monoposto (dalla Formula X al Predator’s Challenge, sino alla G1 Series by Griiip), il piatto presenta anche le elettrizzanti sfide riservate alle vetture a ruote coperte, al via nell’ambito del nuovo ATCC. Il tutto in contesti agonistici ricchi di adrenalina, che vedranno i protagonisti del campionati darsi battaglia su alcuni dei più prestigiosi autodromi italiani: da Monza a Imola, passando per Vallelunga, Misano, Adria, Varano de’ Melegari, Magione e Cervesina.

MS Motor TV rappresenta una realtà consolidata e di grande prestigio, grazie al proprio ricco e diversificato palinsesto interamente dedicato al mondo del motorsport mentre MS Channel negli anni si sta consolidando come canali di riferimento per tutti gli appassionati di sport, grazie alla grande varietà di discipline offerte. Gli appassionati avranno modo di seguire gli eventi in diretta grazie alla telecronaca degli inviati in pista, le interviste ai box, interessanti retroscena e innovative grafiche in tempo reale.

Ma non è tutto. Nell’ambito del nuovo accordo, MS MotorTV Sky 228 trasmetterà in diretta anche tutti i round della FX Virtual Series, il nuovo campionato virtuale che vedrà i veri piloti della Formula X confrontarsi in una serie di sfide online e che ha recentemente ottenuto anche il riconoscimento di campionato ufficiale ACI E-Sport.

Il primo appuntamento di Monza, in programma la scorsa Domenica 5 Aprile, ha riscosso un grande successo, mentre il prossimo round è programmato per Domenica 12 a partire dalle ore 17:00, con le manche previste che si svolgeranno attraverso il simulatore iRacing sul circuito di Imola.

Luca Panizzi (organizzatore FX Italian Series): “Siamo estremamente soddisfatti per il raggiungimento di questo accordo con Mediasport  Group. In questo modo avremo infatti la possibilità di regalare ancora maggior visibilità a team e sponsor, con un prodotto che sarà costituito non soltanto dalla semplice trasmissione delle gare, ma da un vero e proprio contenitore dedicato ai tifosi con approfondimenti in studio, interviste e curiosità. Per il momento, in attesa che i motori possano tornare ad accendersi, avremo inoltre la possibilità di dare vita al nuovo esperimento legato alla nostra serie virtuale, la quale sta raccogliendo da subito numerose adesioni”

Roberto Brusati (direttore generale Mediasport Group): "Da sempre la mission del nostro gruppo televisivo è quella di dare spazio alle competizioni sportive che si svolgono sul nostro territorio, cercando di valorizzare gli sforzi che gli organizzatori fanno per offrire un prodotto sportivo di alta qualità, molti di loro hanno colto l’ opportunità offerta e siamo veramente molto contenti che anche Formula X ci abbia scelto per sbarcare in modo continuativo in televisione. Avevamo già avuto modo di apprezzare la professionalità e qualità del loro lavoro nella prima diretta durante Adria Motor Week ed abbiamo subito aderito anche alla idea di dare visibilità alla FX Virtual Series, che ampia l’offerta di gare virtuali, gare che ormai sono presenti da diversi mesi all’interno dei nostri palinsesti"

Per ulteriori informazioni è possibile visitare i siti web www.formulaxitalianseries.it e www.mediasportgroup.tv

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