Citroën e i colori

Il primo a pensarci fu proprio André Citroën, quando iniziò a colorare le sue 5HP di giallo vivo, rendendole così popolari che il nome di 5HP Type C fu presto rimpiazzato da “Petit citron” (limoncino), tanto risaltavano nel traffico parigino dell’epoca. Era il 1922 e la scelta del Patron avvenne per due precise ragioni: rendere inconfondibili le sue automobili e aumentarne la sicurezza, grazie alla loro immediata visibilità nel panorama circostante. Un’auto colorata (gialla, rossa, verde vivo, azzurro…) è molto più facile da individuare sia per le strade della Ville Lumière, dove all’epoca circolavano vetture prevalentemente di colore blu, nero o grigio, che nel verde del panorama della campagna francese.

Per André Citroën questo fu un discreto sforzo industriale. Lui che aveva portato in Europa la catena di montaggio della Ford Model T americana, modificò radicalmente una delle peculiarità di questa celebre vettura: il colore nero della carrozzeria, unico disponibile a catalogo.

La ragione per cui le vetture americane fossero esclusivamente di colore nero, non era strettamente legata ad una semplice preferenza cromatica ma era dovuta al fatto che questa era la tinta che seccava più rapidamente: bastavano infatti poche ore rispetto alle intere giornate necessarie agli altri colori! La catena di montaggio doveva girare a ritmi vorticosi e non c’era tempo di attendere l’asciugatura!

Non era così al quai de Javel, dove già la 10HP Type A era disponibile in un’infinità di varianti: berlina, torpedo, coupé, camioncino… ed in un’infinità di colori che crebbe negli anni, quando arrivarono le verniciature in due o più toni, disponibili praticamente di serie sulle 8/10/15 HP e poi sulle C4 e C6.

Dopo un periodo di colori più tradizionali per la Traction Avant (dove il nero la fece da padrone per tutto il periodo di produzione), con l’arrivo della 2CV nel 1948 Citroën tornò al colore, ma non subito: infatti la prima 2CV era grigia, un grigio “industriale”, molto simile a quello del furgone Type H che l’aveva preceduta un anno prima.

Già dai primi anni ’50, la palette di tinte disponibili per 2CV si era ampliata, grazie all’introduzione di molte tonalità che tuttavia restavano sempre abbastanza sobrie.

Fu il 1955 l’anno della svolta: al Salone di Parigi apparve la DS19 che in un orizzonte di vetture grigie, nere e blu, si presentava sullo stand Citroën, d’emblée, in uno scioccante verde mela abbinato a tetto bianco, in giallo champagne con tetto melanzana (o l’inverso) con interni coloratissimi, che qualche anno dopo divennero disponibili con tessuti “leopardati” denominati Helanca Mordorée (oggi ambitissimi dagli appassionati) dai colori sempre sgargianti.

Cambiarono anche i nomi delle tinte, a iniziare dal Rouge Esterel, così denominato in onore sia dello stilista (che collaborava con Citroën anche negli abbinamenti cromatici) che del celebre promontorio roccioso rosso (appunto!) in Costa Azzurra, al Jaune Jonquille come l’omonimo fiore, dal Bleu Nuage del cielo brumoso (che ispirerà anche il Gris Brumaire nel 1970) al Vert Muscinée o all’Orange Tenere, ispirato al colore della sabbia del celebre deserto algerino.

Queste tinte furono disponibili per tutti gli anni ‘60 e ‘70 sull’intera gamma Citroën, anche su modelli che si sarebbero definiti inadatti a tali pigmentazioni. Così lo stesso Jacques Wolgensinger, Direttore della Comunicazione della Marca dal 1958 alla fine degli anni ‘80, viaggiava su una SM arancio, affiancata da una 2CV personale dello stesso colore, e successivamente su una CX che lo avrebbe accompagnato per anni.

Celebri furono le tinte della carrozzeria della Méhari, realizzata in ABS (Acrilonitrile Butadiene Stirene), un materiale plastico rigido, innovativo, facilmente plasmabile e resistente, che poteva essere tinto nella massa con colori lucidi e brillanti. Durante i quasi vent’anni della sua produzione, le tinte della Méhari cambiarono poco: Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar, Jaune Atacama. Per la sola versione speciale “Azur”, fu utilizzato anche il bianco e il blu mentre per la serie speciale “Plage” (commercializzata a seconda dei mercati), il colore giallo vivo.

Gli anni ‘80 furono invece marcati da tinte più sobrie, ma con la costante presenza nelle Concessionarie della Marca delle serie speciali di Dyane e 2CV, come la gamma delle Charleston disponibili bordeaux e nere, gialle e nere ed in due elegantissimi toni di grigio. Poi, negli anni ’90, arrivarono gli spettacolari colori metallizzati di Xantia e XM: Rouge Mandarin, Vert Vega, Bleu Mauritius per arrivare negli anni 2000 alle tinte di C3 e di C3 Pluriel, queste ultime palesemente ispirate a quelle degli anni ‘70, come i tre colori di lancio: azzurro, arancio e verde che richiamavano il Bleu Platiné, l’Orange Tenere ed il Vert Argenté.

Oggi, Citroën offre ai suoi clienti un’ampia possibilità di personalizzazione della propria vettura, in modo che ciascuna possa esprimere il suo unico ed inconfondibile gusto personale. Diversi modelli della gamma attuale propongono una vasta scelta di personalizzazione resa possibile da numerose tinte per la carrozzeria da abbinare al tetto bicolore a cui si aggiungono tocchi di colore a contrasto che contraddistinguono elementi specifici degli esterni e che sottolineano il carattere delle vetture.

Grazie alle sue 97 combinazioni per gli esterni, Nuova Citroën C3 rafforza la sua modernità e permette a ciascuno di scegliere l’auto che meglio riflette il proprio modo di essere e il proprio stile.

La personalizzazione dei suoi modelli è una caratteristica che contraddistingue da sempre Citroën, una Marca che accompagna le evoluzioni della società e si ispira essenzialmente alle persone e al loro stile di vita. Una filosofia che si concretizza nella firma di Marca ‘INSPIRED BY YOU’.

Credits: Citroën Comunicazione 

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ANCORA PIU' COMFORT NELLA NUOVA CITROËN C3

Il leggendario comfort con cui Citroën realizza i propri modelli contraddistingue anche Nuova C3, evoluzione del modello più venduto dalla Marca nel mondo dal suo lancio a fine 2016. Ora la berlina compatta si rinnova e potenzia la sua personalità, con la nuova identità Citroën e maggiore possibilità di personalizzazione, offre una ricca gamma di equipaggiamenti ed è pronta ad offrire un nuovo livello di benessere, sino ad ora riservato a modelli di categoria superiore.

Nel corso dei suoi 100 anni di storia, Citroën ha sempre riservato grande attenzione al tema del comfort, elemento basilare nella progettazione dei suoi veicoli per offrire un'esperienza a bordo inedita, orientata al benessere. Fin dall'inizio, la Marca ha introdotto soluzioni tecnologiche innovative e nuove funzionalità per rendere l'abitacolo di tutti suoi modelli confortevole, dalle sospensioni ai sedili, dall'ergonomia dei comandi all'architettura interna, fino ai materiali utilizzati nell'abitacolo. Molti di questi elementi hanno contribuito a costruire la reputazione della Marca in materia di benessere a bordo e a definire il concetto di comfort Citroën, unico e distintivo, una vera firma di Marca.

Oggi, Citroën esprime tutta la sua storia e la sua competenza nel suo programma Citroën Advanced Comfort®, una strategia ispirata dai clienti, che sta alla base della progettazione dei modelli attuali per offrire un comfort globale a 360°.

Una delle principali innovazioni è rappresentata dai Sedili Advanced Comfort®, una prerogativa fondamentale per il benessere di bordo che ha visto l'esordio nel 2018 e che oggi è disponibile anche su Nuova C3.

Alla base del concetto di comfort avanzato, la generosità di sedili è in grado di evocare sensazioni che richiamano il benessere della poltrona di casa. Regolabili in altezza, gli ampi sedili offrono maggiore comfort posturale, grazie anche al supporto lombare per tutti i passeggeri, regolabile sul lato guida.

I Sedili Advanced Comfort® sono accoglienti e danno la sensazione di trovarsi in un ambiente protetto, isolato dalla strada. Morbidi e avvolgenti garantiscono allo stesso tempo un buon sostegno per una corretta postura.

L'ingrediente in grado di conferire questo esclusivo effetto si chiama schiuma poliuretanica: morbida sotto il tessuto e spessa in superficie, si mostra anche visivamente, grazie all'effetto trapuntato che raggiunge 15 mm di spessore.

La schiuma ad alta densità conferisce efficacia prolungata nel tempo, con comfort sempre ottimale, soprattutto anche dopo lunghi viaggi. Le comode sedute sono abbinate a schienali altrettanto ampi, in grado di avvolgere letteralmente gli occupanti, ed amplificare l'abitabilità interna in rapporto a dimensioni esterne che continuano a rimanere compatte.

Al comfort di Nuova C3 contribuiscono anche altri numerosi elementi, a cominciare dall'immediata percezione di spazio, grazie alla sua abitabilità di riferimento sul mercato, ai numerosi vani porta-oggetti e al generoso volume del bagagliaio di 300 L. La sensazione di spazio a bordo è amplificata dalle linee essenziali della plancia a sviluppo orizzontale ed è rafforzata dal trattamento e dalla cura dei colori, dei volumi e dei materiali. Caratteristiche che si ritrovano anche nella parte posteriore, dove lo spazio per le gambe dei passeggeri è ai migliori livelli.

Agile, compatta e versatile, Nuova C3 si distingue anche per l'attenzione particolare dedicata al comfort delle sue sospensioni, un riferimento nel segmento, e alla cura dedicata all'isolamento acustico.

Una sintesi che offre una sensazione unica e una firma tipicamente Citroën, che rende Nuova C3 un autentico "salotto con le ruote", pronto ad accogliere i suoi 5 occupanti in un ambiente protetto dal mondo esterno, in un comfort unico e distintivo che solo Citroën sa confezionare.

Credits: Citroën Comunicazione 

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CITROEN/ AMI, OGGETTO DI MOBILITA’ ULTRACOMPATTO E AGILE

Ami – 100% ëlectric è un oggetto di mobilità urbana ultra compatto, 100% elettrico in 2,41 metri di lunghezza, 1,39 metri di larghezza e 1,52 metri di altezza. Le dimensioni abbinate al diametro di sterzata di 7,20m semplificano gli spostamenti in città e offrono grande facilità di parcheggio. Le sue ruote da 14’’ dal design specifico, posizionate alle 4 estremità, contribuiscono ad aumentare l’eccezionale maneggevolezza, per una grande agilità nell’uso quotidiano.

Difficile risolvere in maniera migliore l'equazione di Ami: all’interno spazio ottimizzato per il confort di bordo e misure esterne così compatte da rendere agevole la circolazione nel denso traffico urbano.

Con Ami, Citroën dimostra quanto lo scottante tema sia stato affrontato in maniera radicale, a cominciare dalla scelta di accogliere 2 persone a bordo. Grazie ad una progettazione ingegnosa e simmetrica, l’abitacolo chiuso e riscaldato offre protezione, e la sensazione di spazio è amplificata dalla luminosità, garantita dalle ampie superfici vetrate e dal tetto panoramico di serie. L’ambiente interno esprime funzionalità e l’accesso è facilitato grazie alle grandi portiere identiche lato conducente e lato passeggero con apertura in direzione opposta. I due sedili sono in posizione sfalsata per offrire spazio e comodità nei movimenti ai due occupanti, seduti fianco a fianco, sia al livello delle spalle che a quello delle gambe.

Il sedile conducente scorrevole su guide è regolabile e quello del passeggero, fisso, è posizionato più indietro per garantire maggiore spazio nella zona antistante. Ogni angolo viene sfruttato al meglio e i vani portaoggetti sono distribuiti in modo razionale nell’abitacolo: una nicchia ai piedi del passeggero può accogliere un bagaglio dalle dimensioni da “cabina” e un’altra zona di alloggiamento è prevista dietro ai sedili.

Credits: Citroën Comunicazione

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Il presidente De Gaulle e la DS “Presidentielle”

Charles de Gaulle ha guidato la Francia durante la Resistenza e ne è stato il presidente dal 1959 al 1969, un decennio durante il quale ha lasciato un’impronta significativa sul Paese e sugli stessi francesi. Poco dopo il suo insediamento alla Presidenza della Repubblica, fece pressioni perché il parco auto dell’Eliseo venisse rinnovato: tre anni prima, era apparsa al Salon de l’Auto di Parigi la nuova DS19, vettura che nella sua elegante bellezza, incarnava perfettamente quell’ideale di grandezza della Francia (la celebre “grandeur”) a lui così caro.

In breve, ogni spostamento, parata, apparizione pubblica di ministri e deputati (ma anche di sindaci e prefetti) era accompagnato da uno stuolo di nerissime DS che divennero immediatamente il simbolo stesso della presenza dello Stato. Lui, De Gaulle, la DS19 se l’era comprata (e così fu per tutte le DS che utilizzò), ovviamente nera, dal suo concessionario di fiducia.

Ci si sarebbe aspettati una DS Prestige, invece no: era una berlina normalissima, senza alcuna separazione tra i posti posteriori e l’autista: Charles de Gaulle considerava il suo autista un amico e un confidente, non avrebbe accettato “muri” tra lui e il suo autista, che spesso raggiungeva sul sedile anteriore durante gli spostamenti più lunghi, per poter conversare con più comodità.

Poi, nell’agosto del 1962, accadde il fattaccio di Petit Clamart: De Gaulle era tornato a Parigi dalle vacanze estive per un consiglio dei ministri urgente. Per farlo, un aereo l’aveva portato fino all’aeroporto militare di Villacoublay, da dove una DS19, scortata da poliziotti in motocicletta, l’aveva portato a Parigi. Alla sera, al momento di tornare a Villacoublay: una pattuglia di terroristi aprì il fuoco contro la DS del Generale. Il convoglio passò senza feriti, ma con la DS del Generale che aveva due pneumatici (uno anteriore, l’altro posteriore) a terra. Ciononostante, l’autista riuscì a guadagnare velocità e seminare gli attentatori.

Se questo episodio portò un’inattesa pubblicità alle caratteristiche stradali uniche al mondo della DS19, pose grossi problemi alla scorta del Generale che non voleva sentir parlare di auto blindate per i suoi spostamenti. De Gaulle amava il contatto con la gente e per raggiungerla usava raramente aerei ed elicotteri, preferendo di gran lunga la sua DS.

Nonostante le sue iniziali titubanze, dopo l’evidenza di altri attentati in preparazione da parte dei terroristi (e non solo), De Gaulle acconsentì allo studio di una vettura blindata speciale per la Presidenza della Repubblica. A condizione, ça va sans dire, che fosse una DS!

Del progetto, fu incaricata una equipe guidata dal giovane Robert Opron, allievo di Flaminio Bertoni; la costruzione fu affidata alla Carrosserie Chapron, di Levallois, che da alcuni anni collaborava strettamente con Citroën per la produzione delle Cabriolet su base DS.

La fase di design iniziò nel 1964, ma la scomparsa di Flaminio Bertoni avvenuta pochi mesi dopo e l’imminente arrivo di una nuova versione della DS19, più potente e robusta, fecero slittare la progettazione fino alla seconda metà del ‘65, quando fu presentata la nuova DS21, più adatta a sopportare il peso della imponente blindatura e della incredibile carrozzeria che avrebbe dovuto ricoprirla.

Si racconta che il Generale e la moglie furono invitati a Levallois per vedere la “maquette” in legno della nuova vettura. De Gaulle scosse vigorosamente la testa davanti a quella specie di portaerei che era la nuova “Presidentielle”, soprattutto quando scoprì la parete blindata interna, che l’avrebbe diviso dall’autista: era spessa diversi centimetri ed era inamovibile e non abbassabile, un muro.

Ci volle un po’ di tempo per calmare l’illustre ospite, ma alla fine De Gaulle dopo aver provato la seduta entrando nella maquette, si alzò, salutò i convenuti e tornò all’Eliseo. Si poteva procedere!

La meccanica era quella della DS21 di serie, cui erano state aggiunte delle astuzie che consentivano alla “1-PR-75” (il numero di targa che le fu assegnato di diritto), di viaggiare a bassissima velocità anche per ore (indispensabile nelle parate) conservando la climatizzazione interna e senza che il motore si surriscaldasse. Dentro c’era tutto il possibile e di più, persino una “cassetta postale” che permetteva di scambiare messaggi tra i posti posteriori e l’aiutante di campo del Generale, seduto accanto all’autista.

L’auto fu consegnata nel 1968, ma il Generale la utilizzò in totale tre sole volte, in occasioni ufficiali, preferendogli la sua nuova DS21 Pallas, acquistata, come sempre, dal suo amico concessionario.

Dopo aver perduto il referendum da lui voluto nel 1969 sulla riforma costituzionale, Charles de Gaulle si dimise, lasciando la guida del Paese a Georges Pompidou. Il nuovo presidente utilizzerà più spesso la grande “Presidentielle”, ma nel frattempo le mode erano cambiate ed il design della “1-PR-75”, risultava irrimediabilmente invecchiato.

Così tornarono in auge le classiche berline DS di serie: indifferenti al tempo e alle mode, caratterizzate dal loro stile intramontabile, affiancate, per le occasioni ufficiali da ben due SM cabriolet a quattro porte che tutt’oggi fanno parte delle scuderie dell’Eliseo.

Credits: DS Automobiles Press

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FLAMINIO BERTONI GRANDE PROTAGONISTA NELLA STORIA DELLO STILE CITROËN

Quando si guarda alla storia del marchio Citroën, cercando di identificare gli elementi che ne identifichino lo stile, non si può prescindere dal lavoro dell’italiano Flaminio Bertoni, entrato in Citroën nel 1932 e rimasto a capo del Centro Stile per oltre trent’anni, fino alla sua scomparsa. 

Bertoni veniva da Masnago, vicino Varese, e aveva fatto esperienza alla Carrozzeria Macchi dove era entrato giovanissimo, come apprendista. Qui però non riuscì a trovare l’ambiente ideale per esprimere il suo irruente, quasi tempestoso modo di creare. Flaminio amava l’arte in tutte le sue forme, aveva una mente geniale da cui scaturivano idee a getto continuo: era pittore, scultore, disegnatore e progettista, era quello che potremmo definire il primo “car designer” della storia moderna ed era costantemente in contatto con il mondo dell’arte e dell’architettura.

Un giorno, si presentò al lavoro con un grande modello per la carrozzeria di un’automobile. Era bassa e aerodinamica, così avveniristica che i suoi colleghi della Macchi iniziarono a prenderlo in giro dicendogli che quella sagoma ricordava più un aereo che un’automobile! Sentitosi incompreso, il giorno stesso Bertoni tornò a casa e fece i bagagli con destinazione Parigi, la patria degli artisti!

Qualche mese dopo, si presentò nell’ufficio di André-Gustave Citroën, che aveva l’abitudine di scegliere personalmente i suoi collaboratori: “mi faccia vedere i suoi disegni”, deve avergli detto l’industriale francese, “Ma sono bellissimi! Sì! È quello che cerco! Lei è assunto al Centro Stile, anzi: lei è il Centro Stile! Si metta al lavoro al più presto, voglio migliorare tutte le mie automobili!”.

Fu così, che la matita di Bertoni iniziò a volare attorno ai disegni di una gamma Citroën, quella della fine degli anni ‘20, di ispirazione piuttosto americana, con carrozzerie imponenti e simili tra loro. Bertoni studiò il prodotto, chiedendosi dove intervenire per limitare al minimo l’impatto sulla produzione (avrebbe avuto modo di dimostrare più avanti il suo valore) e si limitò a rivedere la calandra, creando quel capolavoro di scudo, col grande Double Chevron in evidenza, che decorerà la produzione di Quai de Javel per quasi trent’anni.

La grande occasione per Flaminio Bertoni arrivò pochi anni dopo: nel 1933 fu convocato alla presenza di André Lefebvre, giovane ingegnere appena assunto (da André Citroën in persona, ovviamente): c’era da fare una vettura totalmente nuova, bassa e filante come quella del suo modellino! Era la Traction Avant, progettata, prodotta e presentata al mondo nel tempo record di meno di un anno, nel marzo-aprile del 1934. Lì dentro c’era una serie di astuzie e di idee nate in quell’ambiente artistico caro a Bertoni: c’era il suo senso della tridimensionalità, e lo si capiva guardando la Traction da ogni lato, si capiva che non era un’auto disegnata in 2D al tecnigrafo, ma una forma complessa, scolpita da Bertoni prima d’essere tradotta in disegni esecutivi. 

C’erano i moderni concetti del design d’arredo, con sedili a metà tra le sedute di Jean Prouvé ed il Bauhaus (scuola cui Bertoni s’è più volte ispirato), c’era la simmetria della Voiture Maxim di Le Corbusier (accenni li ritroveremo sulla futura 2CV) e c’era un desiderio, profondo, di riprogettare gli oggetti partendo dalla loro funzionalità.

Bertoni lo sapeva: la forma è funzionale alla funzione, nella Traction, come nelle successive 2CV e DS, viene prima la necessità dell’uso rispetto alla bellezza di ogni componente, anche se quest’ultima è imprescindibile. In particolare per quanto riguarda i sedili. Il comfort è fatto di comodità, funzionalità ed appagamento dello sguardo. L’essenza dello stile Citroën.

Nel corso degli anni, Bertoni si circondò di collaboratori che apprezzavano la sua filosofia operativa: dall’inseparabile Henri Dargent sino a Robert Opron, cui affidò la sua successione alla guida del team. Un gruppo di lavoro formidabile che ha dato al mondo capolavori assoluti, di stile e funzionalità.

La 2CV fu per loro una sfida eccezionale. Bertoni fu inizialmente tenuto fuori dal progetto, la direzione voleva un’utilitaria nel senso pieno del termine e quando i lavori iniziarono, nel 1936, fu impartito chiaramente l’ordine di “lasciare fuori l’Italiano”, che del resto stava mettendosi al lavoro sull’erede della Traction: la futura DS.

La 2CV uscì dai tavoli di lavoro degli ingegneri, con qualche astuzia tipica però dell’Italiano, il che fa pensare che Bertoni, proprio fuori dai giochi non fosse…

I sedili, ad esempio, erano inizialmente dei tubi sospesi al padiglione su cui scorreva un tessuto simile ad un’amaca. Ma in quel periodo, l’esigenza principale era quella di ridurre i costi per abbassare il prezzo di vendita. Dopo la Seconda Guerra mondiale, dopo aver giudicato “inguardabile” il progetto degli ingegneri, la Direzione si decise a coinvolgere Flaminio Bertoni e così l’Italiano ridisegnò la piccola Citroën dandole quell’aria simpatica (e geniale) che tutti conosciamo e che ha certamente contribuito al suo successo. I sedili della 2CV furono ri-disegnati in un attimo: erano sempre i tubi (in stile Prouvé) ma ciascuno costituiva un elemento autonomo, autoportante, con il rivestimento sospeso su semplici elastici con una sottile imbottitura. All’occorrenza, potevano essere tolti dall’auto per fare un pic-nic o mettersi comodi a leggere il giornale su un prato.

Il lavoro di Bertoni sulla DS è ben sintetizzato dalla lettera che lo stilista scrisse a Giò Ponti nel 1957, dopo che l’anno precedente la Triennale aveva premiato la “sua” DS19 come opera d’arte industriale senza citare il nome dello stilista.

“È non meno vero che la DS19, nella sua carrozzeria, nella plancia di bordo, nei suoi dettagli, eccetto i sedili, è opera esclusiva del mio ingegno”. In effetti Flaminio Bertoni aveva disegnato tutto eccetto le celebri sedute della “Dea della strada”, che erano frutto di un altro studio, portato avanti con la Dunlop, sull’uso di spugna a densità differenziata e che spiega come dei sedili apparentemente comodi ma inadatti ad una automobile riescano a mantenere la promessa di comfort assoluto, trattenendo così bene i passeggeri in curva. Un perfezionamento che sulla DS durerà quindici anni, con continue variazioni sul tema, sino alle ultime poltrone adottate dal 1969, integralmente in spugna.

A metà degli anni ‘70, la CX seguì la DS nella dinastia delle grandi Citroën, i tempi erano cambiati e l’auto era molto diversa da quella che l’aveva preceduta. Come disse il semiologo Roland Barthes, se nella DS si respirava come in un ambiente domestico, con gli elementi stilistici che sembravano venire da una cucina moderna, tanto erano rassicuranti, salendo sulla CX l’atmosfera era decisamente più space-age, con sedili profilati ma mai rigidi, dove gli esperti di Citroën erano riusciti a dissimulare astuzie assolute, come ad esempio gli schienali dei sedili anteriori scavati nella parte posteriore che lasciavano quasi dieci centimetri di spazio in più alle ginocchia degli occupanti dei posti posteriori, piuttosto che l’uso della spugna di differente densità che qui veniva scomposta in elementi diversi per posizione e funzionalità, rappresentando un ulteriore passo verso l’obbiettivo di comfort e bellezza tipico di Citroën.

Alla CX seguirono le medie e grandi GS, BX e XM, ma anche le piccole VISA e le tante derivate della 2CV, come Dyane, Méhari e le AMI: tutti veicoli dove ogni dettaglio ha una sua precisa finalità, al contempo estetica e funzionale.

Forse uno tra i migliori omaggi alla genialità di Citroën lo si può vedere al Museo dell’Aria e dello Spazio, allestito all’aeroporto del Bourget, vicino a Parigi, dove è conservato un SA 321 Super Frelon. Si tratta di un grande elicottero tri-turbina, vanto della tecnologia francese degli anni ‘60 e ‘70, tutt’ora in esercizio sia in ruoli civili che militari. Dentro alla cabina di pilotaggio di quell’elicottero c’è un cockpit contenente ogni possibile strumento, metri quadri di numerosi indicatori e comandi per gestire tre potenti turbine che forniscono l’energia necessaria per alzare da terra parecchie tonnellate e per volare in qualsiasi condizione meteorologica. Volgendo lo sguardo verso destra si vede il portello d’accesso esterno della cabina dove c’è una maniglia d’apertura che deve innanzitutto assolvere alla sua funzione principale legata alla sicurezza, e dunque deve essere impossibile da aprire per errore, e inoltre deve poter sostenere il passeggero in caso di sollecitazioni aerodinamiche nel volo. 

Quella maniglia, l’ha progettata proprio Flaminio Bertoni ed è esattamente la stessa maniglia della portiera dell’AMI6!

CREDITS: CITROËN MEDIA CENTER

Anno 1957, l'ultima Traction lascia la fabbrica Citroen

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DOPO CENTO ANNI CITROËN RITORNA NEL DESERTO CON Ë.POPÉE PER UNA TRAVERSATA ELETTRICA DEL SAHARA

L'esposizione della replica dello Scarabée d'Or al Salone Rétromobile 2020 segna il lancio di un progetto audace, come era nello stile di André Citroën. Nel 2022, cento anni dopo la prima traversata in auto del celebre deserto, Citroën replicherà l'impresa con Ë.POPÉE, la traversata elettrica del Sahara.

100 anni dopo la prima traversata del Sahara in automobile, Citroën si lancia in una nuova sfida: ripetere l'impresa, questa volta in modalità elettrica, con Ë.POPÉE. Si tratta di un progetto che coinvolge l'aspetto umano e quello tecnologico, per promuovere forme di mobilità innovative e sostenibili, e che è previsto nell'anno dell'anniversario della prima traversata: dal 19 dicembre 2022 al 7 gennaio 2023. 

Stessa destinazione, stessa audacia, stessa ambizione. L'obiettivo non è una gara di velocità, ma rimane un'avventura umana a bordo di 3 tipologie di veicoli: del passato, del presente e del futuro. Parteciperanno:  

• Due repliche di autocingolati della prima traversata: Scarabée d'Or e Croissant d'Argent,

• Alcuni veicoli elettrici di serie per l'assistenza, appartenenti alla gamma Citroën 2022,

• Una concept-car 100% elettrica.

L'obiettivo è di ripetere il percorso storico, con un totale di 3.170 km in 21 giorni (con gli adattamenti necessari al contesto geopolitico di alcune zone da attraversare): 200 km da Touggourt a Ouargala, 770 km da Ouargala a In-Salah via Inifel, 800 km da In-Salah a Silet via Tamanrasset, 500 km da Siletaà Tin Zaouaten, 100 km da Tin Zaouaten a Tin Toudaten, 100 km da Tin Toudaten a Kidal, 350 km da Kidal a Bourem, 100 km da Bourem a Bamba, 250 km da Bamba a Timbuctu.

I visitatori di Rétromobile possono scoprire fino a domenica sullo stand Citroën la replica dello Scarabée d'Or, uno dei 5 autocingolati Citroën protagonisti del primo viaggio all'origine di tutti i raid automobilistici della storia moderna. 

La riproduzione dello Scarabée d'Or è identica all'originale del 1922, perfettamente funzionante e pronta ad affrontare le sabbie del Sahara. La seconda replica, quella del Croissant d'Argent, sarà avviata quest'anno e sarà pronta per l'avventura nel 2022.

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Citroën celebra il suo centenario al ‘Goodwood Festival of Speed’

Citroën prosegue le celebrazioni del suo centenario all'edizione 2019 del 'Goodwood Festival of Speed'. Sul suo stand, la Casa francese mostrerà la ricchezza della sua storia insieme ad alcuni modelli attuali, come il Nuovo SUV Citroën C5 Aircross. In occasione di questo evento, esporrà, in anteprima per il Regno Unito, Ami One Concept e 19_19 Concept, per illustrare la sua visione della mobilità del futuro 100% elettrica.

Ami One Concept è stato presentato per la prima volta a marzo 2019 al Salone Internazionale dell'Auto di Ginevra. Un oggetto dal design audace e contemporaneo che rappresenta la visione della Marca per la mobilità urbana. 

19_19 Concept è stato presentato nel mese di maggio a VivaTech, a Parigi. Portando il comfort al massimo livello, rappresenta la visione di Citroën della mobilità extraurbana.

Il tema del 'Goodwood Festival of Speed' 2019 è "Speed Kings – Motorsport's Record Breakers" e vuole celebrare i record più importanti dei piloti nel motorsport. In questo contesto, Citroën Racing dimostrerà le prestazioni della C3 WRC, nel corso dei quattro giorni dell'evento. Gli spettatori potranno seguire da vicino Sébastien Ogier, Esapekka Lappi e Mads Østberg al volante della C3 WRC.

Mads Østberg guiderà giovedì 4 e venerdì 5 luglio; Esapekka Lappi sabato 6 luglio; Sébastien Ogier domenica 7 luglio.

Giovedì 4 luglio, sulla collina di Goodwood, Citroën esporrà tre dei suoi modelli più iconici: Traction Avant (la prima vettura a trazione anteriore prodotta in serie), 2 CV (simbolo di libertà e mobilità per molte generazioni degli anni '50, '60 e '70) e il Nuovo SUV Citroën C5 Aircross.

Info sul 'Goodwood Festival of Speed' 2019 (4 al 7 luglio): www.goodwood.com/motorsport/festival-of-speed/

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A TORINO “100 CITROËN PER 100 ANNI”

In attesa di essere protagonisti al 'Raduno del Secolo', momento culminante delle celebrazioni per il Centenario organizzato dai collezionisti internazionali della Marca in programma il prossimo luglio a La Ferté-Vidame (Eure-et-Loir), il 22 giugno i club Citroën italiani raggiungeranno Torino, in occasione del Salone auto Parco Valentino, per il loro raduno nazionale, nel corso del quale festeggeranno i cento anni della Marca del Double Chevron.

Giunto alla sua quinta edizione, dal 19 al 23 giugno il Salone Parco Valentino accanto all'esposizione degli stand tornerà ad animare le piazze e le strade di Torino con eventi, raduni e meeting. Quest'anno, nella giornata di sabato 22 giugno, ospiterà l'evento "100 Citroën per 100 anni", che vedrà 100 vetture della storia Citroën provenienti dai vari club italiani radunarsi ai Murazzi, lungo la sponda del Po, per poi procedere per le vie del centro, successivamente raggiungere la storica Palazzina di caccia di Stupinigi e infine sfilare nella suggestiva parata in notturna in Via Po.

I Club partecipanti all'evento "100 Citroën per 100 anni" sono: Registro Italiano Auto Storiche Citroën, Club Pluriel Italia, IDéeSse Club, Club 2 CV e Derivate, Club Bicilindriche Italia, CX Club Italia, eXtreMe XM Club Italia, SM Club Italia, Club GS Italia.

Credits: Citroën Media Center

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Una Citroën Traction Avant al Tour Auto 2019

Unica Citroën presente, la Traction Avant 11BL del 1956 partecipa al 28° Tour Auto. A bordo, il giornalista François Allain e il suo copilota, il restauratore di auto d’epoca Nicolas Guenneteau, affrontano i 2300 chilometri che separano Parigi da Deauville, città dove i concorrenti sono attesi nella prima serata di sabato 4 maggio.

La partecipazione della Traction Avant 11BL al Tour Auto 2019 con la partecipazione di François Allain, autore di sei opere sui modelli Citroën, rientra nelle celebrazioni per il Centenario della Marca che coinvolgono un pubblico di appassionati. Accuratamente preparata dall’Atelier des Chevrons, la Traction Avant identificata con il n°1 e che apre il Tour Auto 2019, veste i colori dei 100 anni della Marca. Come da tradizione, l’edizione 2019 del Tour Auto ha debuttato lunedì 29 aprile con un’esposizione di vetture al Grand Palais di Parigi.

Il 30 aprile i concorrenti hanno lasciato la capitale alle prime ore del mattino e, proseguendo sulle strade di Francia, si stanno confrontando in dieci speciali cronometrate e in quattro prove su circuito (Dijon-Prenois, Magny-Cours, Charade e Le Mans).

Gli spettatori del Tour Auto potranno anche scoprire il Citroën Jumpy d’assistenza del team di François Allain, e il nuovo Berlingo messo a disposizione del sito News d’Anciennes per la copertura editoriale del Tour Auto e della Traction 11BL di François Allain.

News online sulla pagina Facebook di Citroën France, sul sito News d’Anciennes, sulla pagina Facebook Le Tour auto Optic 2000 di François Allain, nella trasmissione Turbo su M6, su autoplus.fr.

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Lo stand Citroën si aggiudica il ‘Creativity Award 2019’ del Salone di Ginevra

Dal 2004, una giuria di professionisti della pubblicità e della comunicazione di Ginevra premia il miglior allestimento dello spazio espositivo, secondo una serie di criteri di idoneità. Quest'anno, al Salone dell'automobile di Ginevra, il 16° Creativity Award è stato conferito a Citroën per lo stand "La Maison Citroën". La giuria ha apprezzato in particolare come la Casa abbia saputo valorizzare la sua storia ma nello stesso tempo anche la sua visione del futuro, privilegiando la convivialità e la qualità dell'accoglienza.

"La Maison Citroën" è uno stand spettacolare, uno spazio di scoperta fatto di design e comfort dinamico, accogliente e digitale. Uno spazio da vivere con una struttura unica, animato più volte al giorno dalla performance "The Place to C", e con una zona allestita come un circuito urbano dedicata a Ami One Concept, libera di circolare sullo stand. Uno stand che immerge il visitatore nell'universo Citroën di oggi con "La Maison Citroën", e di domani con il "Comptoir Ami One", una zona che propone un esclusivo "simulatore di esperienza digitale" a disposizione dei clienti, un reale "distributore automatico" di mobilità facile e intuitivo, dalle informazioni sul prodotto fino alla consegna.

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Da Le Corbusier a Flaminio Bertoni: il primo volante monorazza di DS

Charles-Édouard Jeanneret-Gris, architetto svizzero più noto con lo pseudonimo Le Corbusier, ha profondamente influenzato il design del ventesimo secolo e non solo nelle costruzioni o nei monumenti, ma anche negli oggetti di tutti i giorni, ispirati ai suoi principi o da lui direttamente progettati.

Tra gli schizzi nei taccuini del geniale Le Corbusier non potevano mancare quelli di un'automobile che disegnò intorno al 1936. Motore posteriore, grande abitabilità, minimi sbalzi anteriori e posteriori e una inedita disposizione "a tre" dei sedili per gli occupanti dei posti anteriori. Non ci è dato di sapere se questi disegni fossero finiti in qualche modo sino al Centro Studi Citroën o se quest'ultimo fosse arrivato alle stesse conclusioni autonomamente, ma il progetto TPV e VGD (uno dei quali fu l'origine della futura DS), a quell'epoca, avevano molti punti in comune con le "Voiture type A" e "Voiture type B" del grande Architetto.

Flaminio Bertoni, a sua volta architetto, forse prendendo spunto da uno di quegli schizzi, intorno al 1952, immaginò un nuovo tipo di volante per la DS che era quasi pronta a entrare in produzione. Il reparto che si stava occupando del magico impianto idraulico stava studiando un sistema di sterzatura ad assistenza totale, di tipo aeronautico, che avrebbe comportato l'uso di una specie di cloche, o un manubrio, per la guida della vettura. Dopo alcune prove, però, i tecnici ritennero che il sistema non fosse adatto al grande pubblico e ne posticiparono l'impiego alla futura SM, nata quindici anni più tardi. A Bertoni fu quindi offerta la possibilità di portare a termine il suo lavoro e progettare il primo, elegantissimo volante "monorazza" per la DS.

I vantaggi erano moltissimi: oltre a quelli puramente estetici il volante "monorazza" è studiato per risultare flessibile in caso di incidente, riducendo i danni per il torace del conducente e la sua unica razza lascia al guidatore la più completa visuale sugli strumenti di bordo. Inoltre, la particolare forma della razza e l'assenza del poggiagomito sulla portiera di guida, sono elementi pensati per aiutare il guidatore a tenere le mani sulla corona del volante, contribuendo alla sicurezza. Inizialmente rivestito con un sottile filo di nylon bianco, lo sterzo della DS fu successivamente nastrato sempre in bianco e poi in nero, sino al 1971, quando venne sostituito da una versione dal design più moderno, rivestito in morbida schiuma poliuretanica, rimasto immutato sino alla fine della produzione.

> Credits: Media Center DS Automobiles

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AltriTempi / I Campionati monomarca e monomodello di Citroën: dalla AX Cup alla Saxo Cup

Alcuni modelli di vetture Citroën vantano una lunga storia nell'ambito del motorsport, dai Rally-Raid, al Campionato Mondiale Rally, passando per il WTCC. Alcuni modelli iconici della Marca sono stati inoltre protagonisti di importanti campionati monomarca e monomodello: dopo il Campionato 'Pop Cross', in Italia ribattezzato '2CV/Dyane Cross', l'arrivo di Citroën AX segnò l'inizio di un nuovo campionato europeo, la 'AX Cup'. A seguire, negli anni '90, fu Citroën Saxo la protagonista del trofeo ribattezzato 'Saxo Cup' e che si disputò con un regolamento del tutto simile.

L'idea, per Citroën, non era del tutto nuova: già alla fine degli anni '60, in Francia, si disputava un campionato monomarca e monomodello di velocità su pista tra vetture costruite attorno ai propulsori Citroën delle AMI6 e successivamente delle GS. Parallelamente, iniziò il campionato Pop Cross (che da noi in Italia si chiamò 2CV/Dyane Cross) che proseguì sino ai primi anni '80 con la medesima filosofia: rendere accessibile a costi ragionevoli il mondo del motorsport a livello agonistico, per costituire una vera e propria scuola capace di formare i futuri protagonisti della pista. Effettivamente, il Pop Cross fu pensato per un pubblico giovane, giocato su percorsi chiusi, le piste da cross appunto, e rappresentò, idealmente ed in chiave competitiva, la continuazione delle avventure individuali in giro per il mondo e quelle collettive dei grandi Raid di massa degli inizi degli anni '70.

Presentata nel 1986, la Citroën AX riscosse un ottimo successo di vendite e fu la base ideale per un nuovo campionato europeo momomarca e monomodello: nacque così alla fine degli anni '80 la "AX Cup". Disputata sulle piste di molti Paesi europei, inclusa l'Italia, tra Monza, Vallelunga e Mugello, la AX Cup è stata il trampolino di lancio per campioni del calibro di Tom Coronel, che in seguito si è aggiudicato per due volte il FIA World Touring Car Championship.

Negli anni '90 la AX fu sostituita dalla Citroën Saxo che ne prese il posto anche in pista, con il trofeo ribattezzato Saxo Cup e che si disputò con un regolamento del tutto simile. Il kit messo a disposizione da Citroën Sport dedicato alla trasformazione della Saxo VTS nella versione Cup, oltre alle protezioni di sicurezza del caso, incluse una nuova mappatura della centralina d'iniezione, nuovi collettori di scarico "quattro in due-due in uno", un filtro aria più libero ed un airbox dedicato e piccole modifiche come le palette per evitare lo sbattimento del lubrificante nella coppa.

Le gare si susseguirono in tutta Europa e non tardò a brillare una nuova stella: un giovane alsaziano che vinse le quattro gare a cui partecipò, nell'edizione 1998. Citroën lo notò e gli affidò una vettura ufficiale con cui si aggiudicò l'edizione successiva per poi passare a categorie su terra dove diede prova di quanto imparato in gioventù. Il suo nome? Sébastien Loeb!

> Credits: Citroën Media Center

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Citroën celebra il centenario a Rétromobile 2019

> 1 Febbraio 2019 - Il poster Rétromobile 2019, che mostra, al centro, il frontale con il “double chevron” della Citroën Traction, fornisce un’anteprima dell’eccezionale esposizione organizzata dalla Casa francese in questo appuntamento imperdibile per gli appassionati della storia dell’auto, dal 6 al 10 febbraio, Paris Expo Porte de Versailles. 

Per il suo centenario Citroën ha infatti studiato un dispositivo inedito, con uno stand eccezionale che ospita 30 modelli iconici divisi in 3 gruppi:

10 vetture di serie, simbolo di 100 anni di modelli iconici al servizio del comfort: Type A 10 HP, C3 5 HP, Traction Avant, Type H, 2 CV, DS 21 Pallas, Méhari, CX 25 Prestige, C6, Nuovo SUV C5 Aircross

10 concept car, dimostrazione di 100 anni di spirito visionario: C10, Camargue, Karin, Activa 1, Xanae, Osmose, C-Métisse, GTbyCitroën, Tubik, CXPERIENCE

10 vetture da competizione, simbolo di 100 anni di exploit sportivi: Scarabée d’Or, Petite Rosalie, DS 21 del rally del Marocco 1969, SM del rally del Marocco 1971, 2 CV Raid Afrique, ZX Rallye Raid, Xsara Kit Car, C4 WRC, C-Elysée WTCC, C3 WRC

Per l’occasione sarà pubblicato un catalogo speciale per il Centenario con le caratteristiche e la storia di questi 30 modelli.

Nell’attesa dell’apertura di Rétromobile 2019, i modelli più emblematici della storia della Casa sono disponibili nel museo virtuale Citroën Origins : www.citroenorigins.it (75 veicoli iconici rappresentati – disponibile in 39 Paesi).

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Rally / Luca Rossetti con Eleonora Mori equipaggio ufficiale di Citroën Italia nel CIR 2019

Sarà Luca Rossetti a portare al debutto nel Campionato Italiano Rally 2019 la C3 R5 ufficiale di Citroën Italia. Nato a Pordenone nel 1976, Luca Rossetti ha debuttato nel Campionato Italiano Rally e ha fatto le sue prime esperienze internazionali proprio al volante di una vettura del Double Chevron, classificandosi tredicesimo assoluto e terzo di categoria al Rally di Montecarlo del 2004 con Saxo.

Il pilota friulano vanta una notevole esperienza internazionale. Nel suo palmarés ci sono, infatti, quattro successi parziali nell’Intercontinental Rally Challange e sette nell’Europeo, campionato che si è aggiudicato tre volte, stabilendo un vero e proprio record. Nel 2012 ha conquistato il Campionato turco, navigato dal concittadino Matteo Chiarcossi. In campo nazionale Luca Rossetti si è aggiudicato il Campionato Italiano Rally 2008 con una vettura di Groupe PSA, “navigato” sempre da Matteo Chiarcossi.

«Sono particolarmente orgoglioso di essere a fianco di Citroën Italia nel portare C3 R5 al debutto nel CIR. Si tratta di un compito stimolante – dichiara Luca Rossetti - perché ci confronteremo con avversari di grande esperienza. Però, esaminando quanto la C3 R5 ha fatto vedere nel WRC-2 della stagione passata, ci fa ben sperare di essere competitivi fin dalle prime uscite. Personalmente, poi, vestire nuovamente i colori Citroën mi riporta indietro nel tempo, perché proprio con una sua vettura è iniziata la mia esperienza agonistica. Ritrovo un team molto valido, con persone estremamente professionali e competenti con cui ho sempre mantenuto un rapporto di grande stima anche quando eravamo avversari».

Sul sedile di destra della C3 R5 ufficiale di Citroën Italia siederà Eleonora Mori. Nata e residente a Schio (Vicenza), Eleonora Mori ha debuttato come navigatrice al Rally dei Mastini del 2011 (diciassettesimo posto assoluto). La sua prima vittoria assoluta è al Rally Piancavallo del 2015 con una vettura di Groupe PSA, quando inizia il fattivo sodalizio con Luca Rossetti.

«Sono contenta e molto emozionata, raccolgo un’eredità pesante dalla navigatrice di Groupe PSA che mi ha preceduto, dovrò cercare di fare del mio meglio. Entriamo in un team vincente che ha scritto la storia del Tricolore dal 2008 a oggi. Dobbiamo entrarci con grande umiltà ma consapevoli della nostra forza. Non vedo l’ora si salire sulla nostra C3 R5».

Luca ed Eleonora si conoscono al Monza Rally Show nel 2014. Si ritrovano casualmente a fare un Test in quel di Brescia quando il pilota Pordenonese è già 3 volte campione Europeo, Turco e Italiano. Da lì, dopo alcuni test e varie prove, si ritrovano a vincere il Rally di Piancavallo nell'agosto 2015 con una Peugeot 208 T16. Dopo questo episodio, inizia per Eleonora il percorso per imparare a stare a fianco del pluricampione. La navigatrice vicentina viene istruita per sostituire il fido navigatore di Luca per 14 anni, Matteo Chiarcossi e dal 2016 lo affianca stabilmente.

> Credits: Citroën Communication

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Rally / Al Monte-Carlo Ogier e Ingrassia conquistano la 100a vittoria di Citroën nel WRC

Dopo l’ultima, combattuta tappa con la loro Citroën C3 WRC, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia vincono l’edizione 2019 del Monte-Carlo con il più piccolo scarto finale della sua storia, a testimonianza dell’intensità della lotta e del livello delle prestazioni. Citroën Racing conquista così la centesima vittoria nel WRC nell’anno del centenario della Marca.

Attaccare negli ultimi 13,58 chilometri sui circa 324 del Monte-Carlo quando si hanno solo quattro decimi di vantaggio richiede decisamente coraggio e sangue freddo. A questo si aggiunge un problema al pedale dell’acceleratore che disturba la concentrazione nell’abitacolo. Con sei titoli mondiali all’attivo, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia sono diventati maestri nel gestire questo tipo di situazioni, con l’adrenalina che sale, e l’hanno dimostrato anche oggi. Con un secondo tempo nell’ultima crono, tracciata tra La Cabanette e il Col de Braus, i due hanno siglato per 2”2 la loro settima vittoria nel Principato, la sesta consecutiva, e alla loro prima uscita con la C3 WRC! Con questo risultato diventano recordman per numero di vittorie in questa prova prestigiosa, a conferma del feeling perfetto che Sébastien e Julien hanno stabilito con la loro nuova auto.

Questa prestazione eccezionale rappresenta anche il centesimo successo di Citroën Racing nel Campionato del Mondo Rally, quasi vent’anni dopo il primo, vinto con la Xsara Kit-Car al Rally di Catalogna 1999 dal compianto Philippe Bugalski, insieme a Jean-Paul Chiaroni che oggi è coordinatore ricognizioni e meteo del team. Una prestazione storica, che testimonia un livello e una longevità che solo pochi costruttori possono vantare.

Consapevole delle insidie che nasconde il Monte Carlo, la coppia francese ha subito adottato un approccio prudente, posizionandosi al secondo posto già nelle crono notturne di giovedì sera, per arrivare poi in testa il pomeriggio del giorno seguente (PS 7), grazie a due migliori tempi (PS 5 e 6) nelle speciali, inedite, di Curbans – Piegut (18,47 km) e Valdrome – Sigottier 2 (20,04 km). Con i 2”0 di vantaggio del venerdì sera, Sébastien e Julien hanno raddoppiato il loro distacco nella Agnières en Devoluy – Corps (29,82 km), prima PS del sabato (la più lunga del week-end), nonostante il ghiaccio presente ovunque. Hanno saputo poi gestire il vantaggio per attaccare nell’ultima giornata di gara, con 4”3 di margine, contrastare il diretto avversario e batterlo negli ultimi metri cronometrati.

Promettente l’esordio di gara di Esapekka Lappi e Janne Ferm che, dopo aver conquistato un brillante quarto posto giovedì sera, sono stati costretti al ritiro sabato mattina per un piccolo problema al motore. Tutto questo riconferma le scelte di Citroën Total WRT, che ha deciso di affiancarli a Sébastien Ogier e Julien Ingrassia. Con l’ordine di partenza più favorevole in Svezia, si potrà di nuovo contare su di loro.

I commenti

Sébastien Ogier: «La conferma di aver vinto questa tappa si sa solo all’ultimo momento e per noi è stato particolarmente stressante e difficile, con il nostro piccolo problema che faceva continuamente accelerare l’auto, anche in fase di frenata. Ma ben consigliati dal team siamo riusciti ad effettuare una riparazione di fortuna, non abbiamo smesso di lottare, e finalmente il successo è arrivato. Il week end è stato intenso, con una vittoria conquistata al termine di una bagarre senza tregua, che naturalmente ci riempie d’orgoglio. Oltretutto, è stata la nostra prima gara con la C3 WRC e, come ripeto spesso, questo rally mi sta particolarmente a cuore. Questa vittoria ci permette anche di celebrare come si deve il centenario di Citroën. Non potevamo chiedere risultato migliore per questa nostra prima gara di nuovo insieme al team!»

Julien Ingrassia racconta lo stato d’animo alla partenza dell’ultima PS: «Prima dell’ultima speciale il nostro ingegnere mi ha chiesto cosa poteva fare per noi, e io gli ho semplicemente consigliato di accendere un cero e di preparare il traino e le cinghie…non si sa mai. Non potevamo illuderci! Nello spazio di quattro crono questa mattina la tensione era tale che sono invecchiato improvvisamente! Una volta partiti abbiamo attaccato, senza fare errori, e questo è comunque eccezionale da parte di Seb, al suo debutto sulla C3 WRC. All’arrivo, non avevamo capito bene come stavano le cose, non c’era grande agitazione al point stop. Poi ho visto sulla sinistra il papà di Seb con un sorriso grande così, e ho realizzato che era andata bene. Sul momento Seb non l’ha colto, ha dovuto abbassare la testa per rendersi conto della situazione, e dal quel momento l’emozione ha invaso l’abitacolo!».

Due domande a Pierre Budar, direttore di Citroën Racing: 

Quali sono le impressioni la sera di questa vittoria storica?

Si tratta effettivamente di una vittoria sensazionale. Questo centesimo successo nel WRC, nella prima gara della stagione, e in una prova mitica come il Monte Carlo, che si disputa in gran parte sul nostro territorio, è un segnale forte e importante. A questo si aggiunge la grande soddisfazione dell’ottava vittoria del nostro palmares, che condividiamo con Sébastien e Julien, nell’anno del centenario di Citroën. Quest’anno ci ritroviamo con la segreta speranza di scrivere insieme nuove pagine della storia della disciplina: la nostra prima gara non poteva avere epilogo migliore.

Come descriverebbe la performance di Sébastien e Julien?

In questo rally folle, in cui la scelta degli pneumatici è sempre molto difficile e le condizioni delle strade particolarmente insidiose, sono stati perfetti, nella gestione e nella freddezza della guida. Lavorare con loro è molto interessante, perché vanno dritti al punto, e sanno perfettamente su cosa ci dobbiamo concentrare. Ci permettono di migliorare velocemente. Dobbiamo continuare a lavorare senza sosta, perché questa prima prova lascia chiaramente prevedere una stagione impegnativa come non mai. Oltre a Sébastien e Julien, che naturalmente sono stati eccezionali, voglio congratularmi con tutti i membri del team, che non hanno mai perso la motivazione, anche nei momenti di incertezza dello scorso anno, e hanno passato ore e ore a preparare in modo ideale la nostra stagione 2019. Questo successo è chiaramente anche il loro!

Classifica Rallye Monte-Carlo

1. Ogier / Ingrassia (Citroën C3 WRC) 3h21’15”9

2. Neuville / Gilsoul (Hyundai i20 WRC) +2”2

3. Tänak / Järveoja (Toyota Yaris WRC) +2’15”2

4. Loeb / Elena (Hyundai i20 WRC) +2’28”2

5. Latvala / Anttila (Toyota Yaris WRC) +2’29”9

6. Meeke / Marshall (Toyota Yaris WRC) +5’36”2

7. Greensmith / Edmondson (Ford Fiesta R5) +13’04”6

8. Bonato / Boulloud (Citroën C3 R5) +13’56”5

- Credits: Citroën Communication

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