di Massimo Campi
Immagini © Massimo Campi e Raul Zacchè/Actualfoto
La March-Leyton House è una monoposto che ha lasciato il segno nella Formula 1 degli anni '80. Una monoposto rivoluzionaria, con il V10 Judd aspirato, che ha saputo competere con le migliori vetture turbocompresse. La prima vettura è stata la 881, per la stagione 1988, ed è rimasta nella storia anche per essere la prima monoposto di Formula 1 progettata da un giovane Adrian Newey.
La storia della March Leyton House gravita attorno a due figure: Cesare Gariboldi ed Akira Akagi, il proprietario della Leyton House, una agenzia immobiliare giapponese. Gariboldi, team manager della Genoa Racing, vince il campionato 1986 di F.3000 con Ivan Capelli. Il pilota milanese, corre con la monoposto, realizzata dalla March, sponsorizzata dall'agenzia immobiliare giapponese. La March 86B monta il V8 di tre litri e Capelli conquista il campionato con due vittorie e diversi piazzamenti battendo Emanuele Pirro, anche lui con la March 86B e Pierluigi Martini con la Ralt RT20.
"Una avventura nata in modo molto anacronistico rispetto ai giorni odierni – così ricorda Ivan Capelli la sua avventura nella formula cadetta – nel 1986 sono tra i primi nel campionato di F.3000 che poi andrò a vincere. Ad Imola vado molto bene nelle prove e dopo il turno di qualifica incontriamo il responsabile della Bridgestone, che conosceva molto bene Gariboldi e ci presenta un anonimo signore giapponese che sembrava un turista, alto, imponente, tutto vestito di bianco, con una macchina fotografica al collo. Era Akira Akagi, il proprietario della Leyton House, una azienda immobiliare, che aveva anche un team di F.2 in Giappone. Il pilota giapponese della squadra era morto in un incidente stradale, Akagi stava cercando un sostituto che fosse disposto a correre nel campionato giapponese ed era rimasto impressionato dalla mia prestazione. Rimasi un po' perplesso, fu subito trovato un accordo ma imposi ad Akagi anche la presenza di Gariboldi al mio fianco ed in cambio, a parte i rimborsi spese, chiesi anche il 40% dei premi eventualmente vinti per poi finanziare le corse in Europa. Akagi mi strinse la mano e così partì il primo accordo per disputare alcune gare in Giappone. Io e Cesare salimmo sull'aereo, ovviamente classe economica per risparmiare, arrivammo a Suzuka, vidi per la prima volta la macchina e la pista, subito feci la pole position. In gara finii secondo dietro a Satoru Nakajima, grande mattatore delle corse nella terra del sol levante che sfruttò meglio le gomme. Era il primo podio per la Leyton House, ed il mio arrivo fece grande scalpore, allora non c'erano italiani in Giappone, ed oltre al sottoscritto gli unici stranieri erano Geoff Lees e Stefan Joahnsson. Akagi era felicissimo, mi sponsorizza anche in F.3000 e con Gariboldi abbiamo il budget necessario per andare a vincere il campionato."
Dalla vittoria in Formula 3000 nasce l'operazione Formula 1 – "A fine stagione abbiamo un incontro con Akagi, voleva che corressi con lui in Giappone per la stagione successiva. Eravamo a cena in un ristorante, ed io iniziai a bleffare dicendo che avevo avuto diversi contatti importanti per correre in F.1 e non mi interessava correre in F.2 giapponese. Cesare Gariboldi mi guardava esterrefatto e preoccupato, non riusciva a capire dove volessi arrivare! Akagi mi voleva offrire un contratto di 200.000 dollari più tutte le spese per continuare a correre con la sua squadra. Continuai a rifiutare la sua offerta fino a quando mi chiese quanto costava correre in F.1. Iniziai a snocciolare le varie richieste economiche che normalmente le squadre chiedevano per riempire di scritte le varie parti della monoposto, ma Akagi aveva un'altra visione e ad un certo punto chiese quanto costava acquistare e fare correre una monoposto, in pratica voleva sapere il costo per mettere insieme un team. Guardai Gariboldi negli occhi, non sapevo più cosa dire, Cesare capì al volo la situazione e sparò la richiesta del budget necessario di quattro milioni di dollari, una cifra immensa per l'epoca. Akagi mi fece solo una domanda: Ivan sei convinto di correre in F.1? Ovviamente la mia risposta fu affermativa, Akagi mi strinse la mano e disse "okey, allora siamo in F.1".
La prima vettura è progettata da Gordon Coppuck che modifica il telaio della F.3000 adattandolo al Ford Cosworth V8 DFZ di 3,5 litri. La March 871 debutta al GP di San Marino e sarà una stagione travagliata con molti ritiri ed un solo punto in classifica con Capelli che giunge sesto nel toboga di Montecarlo, sfruttando le doti di coppia del V8 aspirato.
La grande svolta tecnica arriva nel 1988 con la nuova monoposto, la March 881, progettata da Adrian Newey, che già lavorava in March dal 1981 e si era dedicato alle monoposto per Indy. Il progettista di Stratford Upon Avon realizza una monoposto estrema con un telaio dalla linea stretta e affusolata, in netto contrasto con le convenzionali March degli anni precedenti. La March 881, colorata dalla caratteristica livrea "Miami blue", ha un abitacolo strettissimo, in cui Capelli fa fatica ad entrare. Il tutto in nome dell'efficienza aerodinamica e come motorizzazione ha il V8 Judd il più potente aspirato della categoria, l'unico in grado di poter affrontare i potenti turbo delle squadre di vertice.
L'assetto della 881 è estremamente rigido, tanto che sul rettilineo del Casinò a Monteal le sollecitazioni sono talmente forti che il pilota milanese spesso perdeva la vista per pochi istanti per il dolore causato dai sobbalzi della vettura. A Detroit invece, Capelli si frattura un piede dopo aver perso il controllo a causa dei continui sobbalzi indotti dall'assetto rigido.
La March 881 si rivela come la vettura dell'anno, anche se non vince nessuna gara, ma è l'unica aspirata che riesce a stare con i motori turbo, il tutto grazie all'aerodinamica estrema voluta da Newey. Il problema principale però è la scarsa affidabilità del V8 Judd, che è stato spremuto al massimo per potere competere con team che hanno budget infinitamente più elevati di quello della Leyton House. Il Judd ha ben 580 cv , lotta contro i turbo Honda e Ferrari che hanno circa 300 cv in più ed Adrian Newey pensa ad una monoposto estremamente filante come descrive nel suo libro "la 881 era nata attorno alla figura di Ivan Capelli che aveva un fisico abbastanza minuto ed avevo intenzione di approfittarne creando un abitacolo molto piccolo. Realizzammo un modello affinchè ci si sedesse dentro, poi abbiamo spostato i pedali verso di lui in modo da piegare il più possibile le gambe. Partimmo dalle dimensioni di quegli spazi per progettare il telaio con l'idea di realizzare l'abitacolo il più possibile aderente al suo corpo. Dal momento che il pilota siede con i talloni più vicini della punta dei piedi ho realizzato lo chassis a forma di V con la parte inferiore più stretta rispetta a quella superiore"
Rispetto alla macchina della stagione precedente, la March 881 presenta un carico aerodinamico superiore del 50% allo stesso valore di resistenza dell'aria, un notevole passo avanti in termine di prestazioni. La 881 attira ben presto la curiosità degli altri tecnici, tanto che, ad Imola durante la prima sessione di test, c'è un viavai di persone che sbirciano le soluzioni del tecnico inglese. Tra loro c'è anche Harwey Postlethwaithe passato quell'anno alla Ferrari che viene scoperto mentre, accucciato al suolo, cerca di carpire i segreti della vettura.
Una della massime soddisfazioni di Adrian Newey è al GP del Portogallo, quando Capelli ha la meglio sulla McLaren di Ayrton Senna "A due terzi della gara Ivan capì come passare il brasiliano: rimase leggermente indietro prima dell'ultima curva, rimase in scia alla McLaren ed uscì all'ultimo momento in frenata. Ricordo l'euforia del momento, questa piccola squadra con poche risorse ed il motore aspirato aveva avuto la meglio su una McLaren, pilotata da Ayrton Senna. La McLaren con i motori turbo Honda era su un altro livello, e se una McLaren veniva sorpassata era solo da un'altra delle loro monoposto. Che ci fosse riuscita un'altra vettura ed anche aspirata, era fantastico!"
La stagione 1988 della March 881 si conclude con un sesto posto finale e 17 punti in classifica mondiale per Ivan Capelli, mentre Mauricio Gugelmin conquista solo 5 punti. La 881 si presenta al via anche del Mondiale 1989 in quanto la nuova monoposto non è ancora pronta. La stagione 1989 però non inizia bene per la Leyton House: Cesare Gariboldi muore tragicamente in un incidente stradale avvenuto verso le 13 di martedì 24 gennaio 1989. Forse a causa di un malore improvviso perde il controllo della sua auto e va a sbattere contro un albero mentre si sta recando da Fidenza a Parma. Gariboldi aveva 39 anni e da quel momento la nuova vettura viene battezzata CG 891 per ricordare il manager italiano.
Alla prima gara Gugelmin conquista subito un terzo posto che frutta alla squadra i primi ed unici 4 punti di quella stagione. Infatti, la nuova CG 891 si rivelerà estremamente fragile e nel resto della stagione collezionerà una serie di ritiri e piazzamenti poco significativi.
