Vittorio Brambilla, il re della pioggia

- di Massimo Campi

- foto di Raul Zacchè - Actualfoto

Vittorio Brambilla è scomparso il 26 maggio 2001, Zeltweg 1975 è stato il giorno della gloria. Uno come Vittorio Brambilla poteva venire al mondo solo a pochi passi dall’Autodromo di Monza, a pochi metri dal tempio della velocità e Vittorio la velocità l’aveva nel sangue, nel piede, con tanto cuore, quello che il 26 maggio 2001 l’ha tradito, come quando una biella si rompe in pieno rettilineo facendo ammutolire improvvisamente il motore. A Monza Vittorio era di casa, in quelle curve ha imparato il brivido ed il piacere delle velocità. Vittorio era un combattente, coriaceo, l’altra metà dei “Monza’s Gorilla” come erano stati soprannominati i due fratelli brianzoli, sempre pronti a difendere i loro diritti, dentro e fuori la pista, anche con modi poco ortodossi. Lui Vittorio, il più piccolo, l’altro Tino, il capo e l’esempio da seguire.

Vittorio ha sempre lottato, con vetture di secondo piano, sempre partendo dalle retrovie, ma sempre senza mai arrendersi. Sempre pronto a fare anche a sportellate con gli avversari, con monoposto problematiche e budget ristretti per svilupparle. Vittorio era comunque un grande protagonista di quel circo della velocità, me sempre pronto ad infiammare le tribune, a donare il guizzo dello spettacolo senza mai arrendersi. Vittorio sapeva domare anche motori, era nato nell’officina meccanica di famiglia, con il fratello Tino esempio da seguire. Una carriera partita dal basso “ho fatto di tutto, il meccanico, il pilota ed anche l’autista del camion per trasportare la macchina in circuito”.

Il lavoro, l’officina, la meccanica, è quello il credo dei Brambilla brothers, mischiato a suon di sfide con gli amici del “bar dei stupid”. La passione esplode con le moto. Il primo amore sulle orme del fratello, mentre Tino aveva già raddoppiato le ruote, sempre sullo sfondo di quel tracciato accanto a casa dove la velocità è sempre stata la padrona assoluta. Vittorio è il numero due della famiglia, lavora, corre ed attende il suo momento mentre Tino va forte, è un vincente anche con le quattro ruote dopo avere vinto con le due. Il Conte Agusta, Enzo Ferrari, si affidano a lui per i collaudi dei mezzi, ma anche per portarli alla vittoria. Tino vince con la F.3, con la F.2 conquista la prima vittoria con il sei cilindri Dino, quello ideato dal figlio del Drake, e per il capo di Maranello diventa un idolo, anche se il suo carattere ha sempre quella spigolosità del vecchio meccanico, “se gli mettiamo una manetta diventa un tram!” sentenzia durante un collaudo della Ferrari 512S, ed i generali di Maranello fanno di tutto per silurarlo.

Ma il tempo di Vittorio sulle quattro ruote è già arrivato, sale su una monoposto di F.3 lasciata libera dal Tino, e va subito forte. Nel 1972 è campione italiano alternandosi alla guida della Brabham-Ford e della Birel-Alfa, il telaio realizzato dai Brambilla nelle notti insonni. Poi la F.2. Anni fondamentali quelli per sviluppare anche doti di team manager, e la svolta arriva quando la Beta Utensili decide di sponsorizzare le vetture dei fratelli monzesi. Con lo sponsor arancio arriva anche la March 732-BMW e Vittorio diventa un brutto cliente per molti suoi avversari blasonati. Sale sul gradino più alto del podio in Austria ed in Francia sarebbe secondo a fine stagione dietro al pilota ufficiale March Jean Pierre Jarier, ma con gli scarti diventa quarto, un risultato prestigioso per un piccolo team privato composto da un pilota e da un solo meccanico di assistenza!

Vittorio è pronto al grande salto, la famiglia Ciceri crede in lui ed arriva nel 1974 la prima March di F.1 colorata arancio per il piccolo ma caparbio team brianzolo. È la realizzazione del grande sogno, sarà con le vetture di Bicester che Brambilla entrerà nella leggenda.

Tra gli specialisti della seconda fila, Vittorio è uno dei grandi maestri, davanti ci sono i team ufficiali con i campioni superstar e super pagati, ma lui è ben presto diventato il campione degli altri, di quelli che spesso partono da metà schieramento, e non mollano mai aspettando la loro grande occasione con monoposto scarsamente competitive, danzando sempre al limite, spremendo tutto quello che il mezzo può dare. Il suo grande talento emerge quando le condizioni diventavano problematiche, quando i puri cavalli non bastano per andare via davanti e distaccare tutti gli avversari, ma ci vuole classe, coraggio e tanto cuore per stare in pista e correre più forte degli altri. La prima stagione è tutta di assaggio, ma Brambilla sa distinguersi nella categoria degli altri e finisce a punti in Austria, ma sarà il 1975 la sua grande stagione.

Il suo mestiere è correre, spremendo tutti i cavalli del suo spompato V8 DFV, tenendo giù il piede quando gli altri lo cavano. Acqua e tempesta diventano le armi principali per emergere, per sfruttare la sensibilità del suo piede nelle condizioni limite e quelle condizioni particolari fanno esplodere prepotentemente la sua classe nel nubifragio di Zeltweg 1975 quando la sua March 751 vola sull’asfalto viscido.

La March 751 è una monoposto problematica, ma Brambilla diventa il suo massimo interprete. Fa la pole position in Svezia, a Zolder comanda il gruppo per alcuni giri fino a quando i freni, il grande punto debole di quella monoposto, esplodono definitivamente. Poi arriva l’Austria, è il 17 agosto 1975, nel warm up della mattina esce di pista la March del Team Penske di Mark Donohue con il pilota americano che entra in coma e dopo tre giorni perde la vita. È ora di partire, piove e fa freddo “ottimo!” - pensa Vittorio “ - i freni rimangono freschi, non si surriscaldano” e parte all’arrembaggio. La monoposto colore arancio parte dalla quarta fila ma al via sembra uno squalo. Vittorio è velocissimo, tutti cercano di nuotare nel diluvio lui lo domina, sembra che la sua March viaggi sull’asciutto e supera tutti fino al 29esimo giro quando il direttore di gara abbassa la bandiera a scacchi davanti alla monoposto arancio. Vittorio esulta, lascia il volante, la March parte in acquaplaning rovinando il muso, ma sul gradino più alto de podio c’è lui. È il coronamento del grande sogno, il giorno della grande gloria, l’eroe della classe operaia che conquista il paradiso.

Vittorio la gloria la ottiene anche con le ruote coperte, è pilota Alfa Romeo che conquista il mondiale sport prototipi nel 1977 con la 33 dell’Ing. Chiti. Poi di nuovo tanti piazzamenti in F.1 fino a quel triste giorno di Monza 1978, quando la Lotus di Peterson esplode davanti alla sua vettura ed una ruota centra il casco di Vittorio mandandolo in coma con il cranio rotto. Mesi per il recupero ed infine i collaudi della nuova Alfa Romeo di F.1, ma le ferite di quella Monza 1978 rimarranno anche cicatrici indelebili nella mente ed alla fine Vittorio annuncia il ritiro dalle competizioni nel 1980 per continuare a dedicarsi alla sua officina ed alla meccanica che tanto amava.

- foto di Raul Zacchè - Actualfoto

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Niki Lauda, dalla Mini alla F1

~ di Massimo Campi

~ Foto Raul Zacchè/Actualfoto e Massimo Campi 

Nicholaus Andreas Lauda, un pilota, un uomo che ha segnato la storia, non solo quella della F.1, quella dello sport intero. Pilota sopraffino, guida precisa. Un uomo che ha rischiato, ha comprato un posto in F.1 ed ha quasi pagato con la vita. Un uomo che ha saputo scegliere con decisioni a volte forti, che lo hanno fatto amare ed odiare dai suoi tifosi, segnato dalle battaglie, sfidando i facili pronostici di chi lo aveva definito finito, sempre risorgendo con la sua grande forza di volontà compiendo rimonte che sembravano impossibili.

“Niki” Lauda nasce a Vienna il 22 febbraio 1949 da una ricca famiglia di banchieri. Appassionato di corse sin da giovane trovò nei genitori il primo ostacolo per la sua carriera. Corre con una Mini Cooper ma la famiglia non intendeva sostenere la sua passione, in quanto ritenevano che questo li avrebbe screditati agli occhi dell’alta società.

Nel 1968 prende la prima importante decisione della sua vita: abbandona gli studi universitari, si fa prestare il denaro da alcune banche austriache e compera la sua prima vettura, una monoposto di F.Vee. In seguito passa alla F.3, ma la sua carriera, però, sembrava essere ormai ad un punto morto, quando, grazie ad un altro grosso prestito bancario, garantito anche da una polizza di assicurazione sulla vita, riuscì a garantirsi un posto presso il team March in Formula 2.

Debuttò nella seconda formula nel 1971 al Trofeo Jim Clark, che si disputava ad Hockenheim, al volante di una March 712M Anche in virtù del fatto che la stella del team March era lo svedese Ronnie Peterson, in pochi nel 1971 si accorsero dell’austriaco. Robin Herd (DT della scuderia March), in un’intervista ricordò che quando gli fu presentato Lauda pensò, non si sa per quale motivo, che non avesse l’aspetto di un pilota e di conseguenza che non potesse essere uno veloce. Ma lo stesso Robin Herd capisce presto che l’austriaco ha la stoffa del campione “andammo a Thruxton per dei test. Girò per primo Lauda: gli feci fare una decina di giri, chiedendogli di spremere più che poteva l’auto, perché avevamo diverse modifiche e volevamo capire pregi e difetti. Girò in 1’14”0, sembrava andare a spasso, poi cedette la sua monoposto a Ronnie Peterson. Lo svedese prese in mano la macchina messa a punto da Niki. Andammo a vederlo in curva, iniziò a girare con il suo stile di guida, apparentemente velocissimo, aggressivo, sempre di traverso, sembrava volare, ma giunti ai box confrontammo i tempi dei due piloti ed il miglior giro di Peterson fu 1’14”3. In quel momento capii che Niki doveva avere qualcosa di speciale”.

Lauda debutta in F.2 con la March nel 1971, nel 1972 arriva la F.1, sempre con la March, poi passa in BRM ed infine, sostenuto da Clay Ragazzoni, suo compagno nel team Inglese, arriva in Ferrari nel 1974. E’ con la squadra di Maranello che sboccia la stella Lauda. Veloce, metodico, preciso, è l’uomo ideale per una F.1 che sta cambiando, con una tecnologia incalzante dove serve sempre più interazione tra il pilota ed i tecnici. Tra Lauda e Forghieri si instaura presto una grande intesa che porterà ai due titoli mondiali. Ma tra Lauda ed Enzo Ferrari si rompe quel sottile filo che li lega dopo l’incidente del Nurburgring 1976 e la sostituzione con Reutemann.

Lauda nel suo letto d’ospedale lotta contro la morte, alla fine con la sua grande volontà brucia tutte le tappe, ritorna, con le ferite ancora sanguinanti a Monza, solamente 42 giorno l’incidente. La stampa lo adora, diventa subito leggenda, per Ferrari inizia ad essere ingombrante. Poi arriva il giorno del Fuji, la rinuncia a correre sotto il diluvio ed il tradimento da parte degli altri piloti, il titolo perso in favore di Hunt Nel 1977 si riscatta, rivince il mondiale con la Ferrari, ma presto si consuma anche il divorzio e la fuga alla Brabham di Ecclestone, con i soldi della Parmalat a fare da garanzia all’operazione.

Dopo due anni un’altra importante svolta della vita: via dalla corse verso le ali!. Nel 1979 si ritira per la prima volta, gli affari hanno preso il posto delle corse, nasce la Lauda Air e Niki si inventa anche pilota di voli di linea.

La passione delle corse e delle grandi sfide fa ancora parte dell’uomo. Ritorna a galla il pilota e nel 1981 annuncia il ritorno alle corse.

Nel 1982 ritorna alle competizioni ed è subito protagonista, anche se non in pista, nello sciopero dei piloti al primo Gran Premio della stagione, in Sud Africa, per contestare alcune clausole del nuovo regolamento sulla concessione della Superlicenza FIA, resa necessaria per correre in F.1. Dopo la positiva conclusione della vertenza, che permise lo svolgimento del Gran Premio, Didier Pironi presidente dell’associazione dei piloti GPDA sottolineò il ruolo di Lauda, quale guida dei piloti. Il rientro agonistico avviene, dopo lo sciopero, alla guida della McLaren MP4/1B, prima Formula 1 con il telaio in fibra di carbonio e spinta dal classico 8 cilindri Cosworth DFV, ottenendo subito un quarto posto. Al suo rientro nelle corse aveva detto:”Aspettate 4 gare a giudicarmi” ma alla terza partecipazione torna alla vittoria: partito con il secondo tempo in prova nel Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest, supera l’autore della pole position, Andrea De Cesaris, al quindicesimo giro per poi non lasciare più la testa della gara.

La McLaren passa al motore Turbo, il V6 TAG-Porsche e per Lauda si apre una nuova fase vincente della sua carriera coronata con il titolo mondiale, nel 1984 vinto sul diretto compagno di squadra Alain Prost.

Il terzo titolo mondiale lo ottiene, dopo cinque affermazioni stagionali, per solo mezzo punto, che ancora oggi è il minor vantaggio mai ottenuto sul secondo classificato (dovuto al dimezzamento del punteggio del Gran Premio di Monaco, terminato prima del raggiungimento del 75% della distanza totale prevista).

Dopo un 1975 in sottotono annuncia il definitivo ritiro dalla gare. Ma non quello dalle corse. Negli anni ricoprirà vari incarichi di consulenza in squadre di primo piano come Ferrari e Jaguar, per poi diventare membro del consiglio della Mercedes AMG Motorizzazioni e consigliere speciale del Consiglio di Daimler AG . Ha inoltre svolto, dal 1995 al 2017, la professione di commentatore televisivo per l’emittente tedesca RTL. Niki Lauda è scomparso il 20 maggio 2019. A Montecarlo, il primo Gran Premio di Formula 1 dopo la sua morte, l’intero circus ha omaggiato Lauda indossando per tutto il fine settimana un berretto rosso, come quello reso iconico dall’austriaco nel corso della sua vita.

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Michele Alboreto, foto di Claudio Pezzoli

Michele Alboreto

23 Dicembre 1956 - 25 Aprile 2001

Foto di Claudio Pezzoli / New Reporter Press

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Franco Bosio, “il pilota di Melegnano”

> di Luciano Passoni

Il nome potrà dire non molto al grande pubblico di appassionati, tanta gomma è stata lasciata sull’asfalto delle piste italiane, tanta quanto l’acqua che passata sotto i ponti, eppure Franco Bosio, a suo modo, ha lasciato il suo nome nella storia, neanche tanto piccola, della Formula 875 Monza; vetture monoposto con le quali si disputavano, dal 1965 al 1984, le gare del Trofeo Cadetti Agip.

La formula estremamente economica favorì la diffusione della categoria che diventò una vera e propria fucina di piloti, preparatori, meccanici, addetti ai team e alle piste. Nel periodo migliore arrivò a contare una media di 80 vetture per gara, arrivando a punte di oltre 100. Franco, con alle spalle esperienze nelle gare di regolarità, scopre il potenziale della formula e, insieme a qualche amico, riesce a mettere in pista una vettura. Nel contempo nasce la SCAM (Squadra Corse Auto

Melegnano) e il sodalizio comincia a raggiungere i primi risultati. Successivamente passa alla Scuderia Concordia e, nel settembre del 1971, scrive il suo nome nell’albo d’oro del Trofeo conquistando la vittoria. Lo farà con una LAB, vettura costruita a Melegnano interamente in vetroresina, molto innovativa per quegli anni. Sempre nel ’71 sale sul podio della classifica generale arrivando al terzo posto. Negli anni successivi passa alla Formula 850 e nelle piazze con il Trofeo Superturismo, con gimkane e slalom, poi con gli impegni di lavoro e famigliari lascia piano piano l’agonismo. Esprime però il suo coraggio e la generosità diventando volontario nella locale Croce Bianca. Sarà uno dei primi “piloti del cuore”, addetto al trasporto degli organi per i trapianti.

Non mancherà di guidare per le prime formazioni di Protezione Civile nei soccorsi ai territori colpiti da calamità naturali. Con spirito d’avventura, coraggio la sua vocazione turistica si mise a capo delle carovane di camperisti nei viaggi “oltrecortina” e verso il mito di Capo Nord. Il tutto molto prima che cadessero quei confini che sembravano invalicabili e Google maps togliesse l’aurea romantica di viaggi che, prima di tutto, erano sogni, che lui aiutava a realizzare. Una generazione di piloti e di uomini dove la passione prevaricava la tecnica. un uomo che si è arreso, ad 83 anni, solo all’inesorabile trascorrere del tempo.

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Lotus T56B: da Indianapolis alla Formula 1, storia di una monoposto con motore d’aereo a reazione

> di Massimo Campi - Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

La storia della Lotus 56 nasce da un certo Ken Wallis, lontano parente di Barnes Wallis, passato alla storia per aver progettato il bombardiere inglese Vickers Wellington e le bombe Grand Slam, Tallboy (due fra le più grosse bombe a caduta libera mai create dall’uomo) e le famose bombe rimbalzanti con cui distruggere le dighe tedesche.

Nella mente di Wallis si materializza l’idea di montare su una macchina da corsa una turbina da elicottero. A metà degli anni ’60 il tecnico presenta il progetto a Dan Gurney e a Carrol Shelby, che si dimostrano scettici all’idea, ma a crederci e a metterlo in pratica diventa il vulcanico patron della STP Andy Granatelli che, con l’aiuto del fratello Joe, realizza l’idea di Wallis. Nasce così la STP Paxton Turbocar, sviluppata a partire dal gennaio del ’66 presso la divisione Paxton della STP a Santa Monica. La monoposto ha la trazione integrale con la turbina Pratt & Wythney ST6B montata a sinistra e l’abitacolo del pilota sulla destra della struttura a trave del telaio.

Dopo un primo test a Phoenix, Parnelli Jones è pronto a portare in gara la monoposto alla 500 Miglia di Indianapolis del 1967. La macchina, verniciata di rosso è sesta in prova, al via è molto veloce, Parnelli Jones conquista la testa della gara ed inizia a distaccare gli inseguitori fino a quando la rottura di un cuscinetto della trasmissione mette fine al suo sogno. I tempi sul giro sono notevoli, le prestazioni messe in mostra dalla Paxton Turbocar convincono Granatelli a proseguire l’avventura con la monoposto a turbina, incontro Colin Chapman e tra i due nasce subito un accordo ed un nuovo progetto denominato Lotus 56.

Il progetto è affidato a Maurice Philippe, il papà della Lotus 49 e della Lotus 72. La Lotus 56 nasce con la stessa forma a cuneo che verrà poi utilizzata anche sulla 72 ed equipaggiata dalle stessa turbina della STP-Paxton ulteriormente evoluta in ossequio alle nuove norme regolamentari imposte dalla federazione americana, la USAC, allarmata dall’escalation a livello di competitività di questi motori. La turbina Pratt & Wythney ST6B-70 viene però montata in posizione centrale alle spalle del pilota, ma girata rispetto al senso di marcia. La Lotus 56 monta pneumatici Firestone di uguali dimensioni sulle quattro ruote ma l’esordio della nuova monoposto si conclude con il dramma di Mike Spence che perde la vita durante le prime prove sul catino dell’Indiana. Le tre monoposto rimaste vengono affidate a Graham Hill, Joe Leonard, Art Pollard, per le qualifiche della 500 Miglia di Indianapolis. La Lotus 56 riesce a sfruttare tutta la potenza della sua turbina, Leonard parte in pole, con Hill al suo fianco, mentre Pollard è solo undicesimo. Anche questa volta il motore a turbina non ha fortuna, Hill è messo fuori gioco da un incidente a metà gara, mentre Leonard viaggia indisturbato al comando verso la vittoria quando, a nove giri dalla bandiera a scacchi è costretto al ritiro a causa del grippaggio dell’alberino della pompa del carburante nel momento. Stesso sorte per la vettura gemella di Pollard, anche lui afflitto da un guasto tecnico.

La potenzialità della Lotus 56 impressiona il pubblico ed i tecnici presenti ed alla fine del 1968 la USAC interviene nuovamente dando un altro giro di vite ai regolamenti riguardanti le vetture alimentate da un propulsore a turbina. L’avventura americana della Lotus 56 è ormai finita, Colin Chapman decide di non impegnarsi più nello sviluppo della macchina, che viene momentaneamente accantonata. Il 1968 è un anno complicato ed a doppia faccia per il team britannico che deve fare i conti con il dramma di Jim Clark oltre a quello di Mike Spence, ma anche una stagione di grandi soddisfazioni con la conquista del titolo mondiale piloti di Graham Hill oltre a quello costruttori.

Nella stagioni seguenti Colin Chapman si dedica alle monoposto della massima formula, con la Lotus 72 conquista il titolo mondiale nel 1970, ma il genio inglese non vuole fare morire la lontana idea di una vettura con il motore a turbina. Nel 1971 ripesca la Lotus 56 e la adatta alle specifiche della massima formula. la turbina della Lotus T56B sprigiona oltre 600 cv, una potenza superiore ai migliori 12 cilindri della massima formula, scaricata a terra grazie alla trazione a quattro ruote motrici. Inizialmente la Lotus T56B è priva di alettoni, ma dopo i primi test vengono aggiunte delle appendici alari sia all’anteriore che al posteriore. Un altro vantaggio aerodinamico è l’assenza di superfici radianti per il raffreddamento del motore, mentre la turbina Pratt & Whitney, alimentata a cherosene, e sempre posizionata alle spalle dell’abitacolo. La configurazione a doppio stadio, con un regime di rotazione costante di 40.000 giri, è equipaggiata di un demoltiplicatore integrato dentro al motore, nella parte anteriore, che trasferisce il moto all’albero di trasmissione.

La turbina, come nella versione americana, è girata rispetto al senso di marcia, e l’aria di alimentazione è convogliata dalle grandi prese aperte nella zona superiore delle fiancate, che indirizzano il flusso in coda al motore. Dopo la combustione i gas risalgono e vengono espulsi da una presa di sfogo munita di pinne orientata verso il retrotreno. Il telaio della T56B è una classica monoscocca in lamiera di alluminio con i freni entrobordo montati accanto ai differenziali. La frenata risulta uno dei grossi problemi della monoposto inglese che non ha assolutamente nessun freno motore ed un peso notevole grazie ai serbatoi da 320 litri di kerosene. I dischi freni vengono raffreddati attraverso varie prese che scaricano l’aria calda sopra la carrozzeria. Il motore a reazione prevede anche l’assenza di cambio e di frizione, quindi il pilota ha solamente due pedali con la possibilità di frenata con il piede sinistro. Un altro problema sono i tempi di riposta del propulsore, decisamente più lunghi rispetto ad una monoposto convenzionale con il motore a scoppio. Il pilota, per avere una adeguata accelerazione in uscita dalle curve, è costretto ad anticipare l’erogazione di potenza, quindi, in entrata di curva deve guidare dosando contemporaneamente freno ed acceleratore con ulteriore stress all’impianto frenante.

La Lotus T56B viene portata in pista nel 1971 da Emerson Fittipaldi nella Race of Champions e nell’International Trophy entrambi gare fuori campionato. A Brands Hatch , durante le prove libere sul bagnato, la 56 è stata di gran lunga l’auto più veloce in pista, ma la gara si è svolta con tempo asciutto e la 56B non ha potuto sfruttare il vantaggio della trazione integrale. A Silverstone, la vettura è durata solo tre giri della prima manche prima che un guasto alla sospensione costringesse Fittipaldi al ritiro.

A Zandwoort in Olanda c’è l’esordio ufficiale nel campionato mondiale. A sedersi nell’abitacolo della 56B Colin Chapman è il trentenne di Sidney, Dave Walker, al suo esordio in F.1. L’australiano è solo ventiduesimo in prova con un distacco di oltre quattro secondi dalla Ferrari di Jacky Ickx. La domenica il maltempo imperversa sulla pista, la Lotus può sfruttare la potenzialità della trazione integrale e del vantaggio delle gomme Firestone molto più performanti sulla pista bagnata rispetto alle Good Year. Walker parte alla grande, dopo cinque giri è già decimo, ma esce fuori strada facendo finire il sogno di Chapman di vedere trionfare la sua nuova strana creatura. Reine Wissel la porta in gara a Silverstone nel GP di Inghilterra. La Lotus a turbina è solo diciannovesima in prova, mentre in gara lo svedese deve abbandonare al cinquantasettesimo giro per noie meccaniche.

L’ultima apparizione mondiale è a Monza, dove Chapman iscrive solo una monoposto sotto le insegne del team World Wide Racing, a causa delle pendenze di Chapman con la giustizia italiana in seguito alle indagini sulla morte di Rindt, avvenuta dodici mesi prima alla Parabolica. La Lotus T56B, pilotata da Emerson Fittipaldi, ha una insolita livrea dorata e nera che anticipa la futura colorazione delle monoposto inglesi. Colin Chapman si appresta a passare dallo sponsor Gold Leaf, con i colori rosso oro, al nuovo marchio John Player Special, sempre nell’ambito dell’industria del tabacco. Sperimenta la nuova colorazione oro giallo a Monza, ma l’effetto visivo con le riprese televisive dell’epoca non soddisfa il patron inglese, che inverte successivamente i colori per la futura stagione, creando quella livrea nera con i filetti oro che diventerà il marchio della Lotus per gli anni successivi.

Anche a Monza, pista veloce ed ideale per la vettura a turbine, le sorti della 56B non sono molto differenti dalle gare precedenti. Il brasiliano è diciottesimo, ma almeno riesce a vedere la bandiera a scacchi seppure in ottava posizione su dieci vetture classificate e ad un giro dal vincitore Peter Gethin su BRM.

L’ultima apparizione della T56B è ad Hockenheim in una gara di Formula 5000, sempre con Fittipaldi alla guida. Il pilota di San Paolo riesce a portare la monoposto a turbina sul secondo gradino del podio regalando così l’unico podio alla creatura di Chapman. Con i nuovi regolamenti della FIA viene bandito il motore a turbina dalla massima formula e per la Lotus T56B c’è solamente la strada verso il museo della casa dove viene in seguito recuperata per partecipare ad eventi storici a testimonianza di quando, nella massima formula, c’era ancora spazio per la fantasia e soluzioni tecniche alternative.

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