Lotus T56B: da Indianapolis alla Formula 1, storia di una monoposto con motore d’aereo a reazione

> di Massimo Campi - Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

La storia della Lotus 56 nasce da un certo Ken Wallis, lontano parente di Barnes Wallis, passato alla storia per aver progettato il bombardiere inglese Vickers Wellington e le bombe Grand Slam, Tallboy (due fra le più grosse bombe a caduta libera mai create dall’uomo) e le famose bombe rimbalzanti con cui distruggere le dighe tedesche.

Nella mente di Wallis si materializza l’idea di montare su una macchina da corsa una turbina da elicottero. A metà degli anni ’60 il tecnico presenta il progetto a Dan Gurney e a Carrol Shelby, che si dimostrano scettici all’idea, ma a crederci e a metterlo in pratica diventa il vulcanico patron della STP Andy Granatelli che, con l’aiuto del fratello Joe, realizza l’idea di Wallis. Nasce così la STP Paxton Turbocar, sviluppata a partire dal gennaio del ’66 presso la divisione Paxton della STP a Santa Monica. La monoposto ha la trazione integrale con la turbina Pratt & Wythney ST6B montata a sinistra e l’abitacolo del pilota sulla destra della struttura a trave del telaio.

Dopo un primo test a Phoenix, Parnelli Jones è pronto a portare in gara la monoposto alla 500 Miglia di Indianapolis del 1967. La macchina, verniciata di rosso è sesta in prova, al via è molto veloce, Parnelli Jones conquista la testa della gara ed inizia a distaccare gli inseguitori fino a quando la rottura di un cuscinetto della trasmissione mette fine al suo sogno. I tempi sul giro sono notevoli, le prestazioni messe in mostra dalla Paxton Turbocar convincono Granatelli a proseguire l’avventura con la monoposto a turbina, incontro Colin Chapman e tra i due nasce subito un accordo ed un nuovo progetto denominato Lotus 56.

Il progetto è affidato a Maurice Philippe, il papà della Lotus 49 e della Lotus 72. La Lotus 56 nasce con la stessa forma a cuneo che verrà poi utilizzata anche sulla 72 ed equipaggiata dalle stessa turbina della STP-Paxton ulteriormente evoluta in ossequio alle nuove norme regolamentari imposte dalla federazione americana, la USAC, allarmata dall’escalation a livello di competitività di questi motori. La turbina Pratt & Wythney ST6B-70 viene però montata in posizione centrale alle spalle del pilota, ma girata rispetto al senso di marcia. La Lotus 56 monta pneumatici Firestone di uguali dimensioni sulle quattro ruote ma l’esordio della nuova monoposto si conclude con il dramma di Mike Spence che perde la vita durante le prime prove sul catino dell’Indiana. Le tre monoposto rimaste vengono affidate a Graham Hill, Joe Leonard, Art Pollard, per le qualifiche della 500 Miglia di Indianapolis. La Lotus 56 riesce a sfruttare tutta la potenza della sua turbina, Leonard parte in pole, con Hill al suo fianco, mentre Pollard è solo undicesimo. Anche questa volta il motore a turbina non ha fortuna, Hill è messo fuori gioco da un incidente a metà gara, mentre Leonard viaggia indisturbato al comando verso la vittoria quando, a nove giri dalla bandiera a scacchi è costretto al ritiro a causa del grippaggio dell’alberino della pompa del carburante nel momento. Stesso sorte per la vettura gemella di Pollard, anche lui afflitto da un guasto tecnico.

La potenzialità della Lotus 56 impressiona il pubblico ed i tecnici presenti ed alla fine del 1968 la USAC interviene nuovamente dando un altro giro di vite ai regolamenti riguardanti le vetture alimentate da un propulsore a turbina. L’avventura americana della Lotus 56 è ormai finita, Colin Chapman decide di non impegnarsi più nello sviluppo della macchina, che viene momentaneamente accantonata. Il 1968 è un anno complicato ed a doppia faccia per il team britannico che deve fare i conti con il dramma di Jim Clark oltre a quello di Mike Spence, ma anche una stagione di grandi soddisfazioni con la conquista del titolo mondiale piloti di Graham Hill oltre a quello costruttori.

Nella stagioni seguenti Colin Chapman si dedica alle monoposto della massima formula, con la Lotus 72 conquista il titolo mondiale nel 1970, ma il genio inglese non vuole fare morire la lontana idea di una vettura con il motore a turbina. Nel 1971 ripesca la Lotus 56 e la adatta alle specifiche della massima formula. la turbina della Lotus T56B sprigiona oltre 600 cv, una potenza superiore ai migliori 12 cilindri della massima formula, scaricata a terra grazie alla trazione a quattro ruote motrici. Inizialmente la Lotus T56B è priva di alettoni, ma dopo i primi test vengono aggiunte delle appendici alari sia all’anteriore che al posteriore. Un altro vantaggio aerodinamico è l’assenza di superfici radianti per il raffreddamento del motore, mentre la turbina Pratt & Whitney, alimentata a cherosene, e sempre posizionata alle spalle dell’abitacolo. La configurazione a doppio stadio, con un regime di rotazione costante di 40.000 giri, è equipaggiata di un demoltiplicatore integrato dentro al motore, nella parte anteriore, che trasferisce il moto all’albero di trasmissione.

La turbina, come nella versione americana, è girata rispetto al senso di marcia, e l’aria di alimentazione è convogliata dalle grandi prese aperte nella zona superiore delle fiancate, che indirizzano il flusso in coda al motore. Dopo la combustione i gas risalgono e vengono espulsi da una presa di sfogo munita di pinne orientata verso il retrotreno. Il telaio della T56B è una classica monoscocca in lamiera di alluminio con i freni entrobordo montati accanto ai differenziali. La frenata risulta uno dei grossi problemi della monoposto inglese che non ha assolutamente nessun freno motore ed un peso notevole grazie ai serbatoi da 320 litri di kerosene. I dischi freni vengono raffreddati attraverso varie prese che scaricano l’aria calda sopra la carrozzeria. Il motore a reazione prevede anche l’assenza di cambio e di frizione, quindi il pilota ha solamente due pedali con la possibilità di frenata con il piede sinistro. Un altro problema sono i tempi di riposta del propulsore, decisamente più lunghi rispetto ad una monoposto convenzionale con il motore a scoppio. Il pilota, per avere una adeguata accelerazione in uscita dalle curve, è costretto ad anticipare l’erogazione di potenza, quindi, in entrata di curva deve guidare dosando contemporaneamente freno ed acceleratore con ulteriore stress all’impianto frenante.

La Lotus T56B viene portata in pista nel 1971 da Emerson Fittipaldi nella Race of Champions e nell’International Trophy entrambi gare fuori campionato. A Brands Hatch , durante le prove libere sul bagnato, la 56 è stata di gran lunga l’auto più veloce in pista, ma la gara si è svolta con tempo asciutto e la 56B non ha potuto sfruttare il vantaggio della trazione integrale. A Silverstone, la vettura è durata solo tre giri della prima manche prima che un guasto alla sospensione costringesse Fittipaldi al ritiro.

A Zandwoort in Olanda c’è l’esordio ufficiale nel campionato mondiale. A sedersi nell’abitacolo della 56B Colin Chapman è il trentenne di Sidney, Dave Walker, al suo esordio in F.1. L’australiano è solo ventiduesimo in prova con un distacco di oltre quattro secondi dalla Ferrari di Jacky Ickx. La domenica il maltempo imperversa sulla pista, la Lotus può sfruttare la potenzialità della trazione integrale e del vantaggio delle gomme Firestone molto più performanti sulla pista bagnata rispetto alle Good Year. Walker parte alla grande, dopo cinque giri è già decimo, ma esce fuori strada facendo finire il sogno di Chapman di vedere trionfare la sua nuova strana creatura. Reine Wissel la porta in gara a Silverstone nel GP di Inghilterra. La Lotus a turbina è solo diciannovesima in prova, mentre in gara lo svedese deve abbandonare al cinquantasettesimo giro per noie meccaniche.

L’ultima apparizione mondiale è a Monza, dove Chapman iscrive solo una monoposto sotto le insegne del team World Wide Racing, a causa delle pendenze di Chapman con la giustizia italiana in seguito alle indagini sulla morte di Rindt, avvenuta dodici mesi prima alla Parabolica. La Lotus T56B, pilotata da Emerson Fittipaldi, ha una insolita livrea dorata e nera che anticipa la futura colorazione delle monoposto inglesi. Colin Chapman si appresta a passare dallo sponsor Gold Leaf, con i colori rosso oro, al nuovo marchio John Player Special, sempre nell’ambito dell’industria del tabacco. Sperimenta la nuova colorazione oro giallo a Monza, ma l’effetto visivo con le riprese televisive dell’epoca non soddisfa il patron inglese, che inverte successivamente i colori per la futura stagione, creando quella livrea nera con i filetti oro che diventerà il marchio della Lotus per gli anni successivi.

Anche a Monza, pista veloce ed ideale per la vettura a turbine, le sorti della 56B non sono molto differenti dalle gare precedenti. Il brasiliano è diciottesimo, ma almeno riesce a vedere la bandiera a scacchi seppure in ottava posizione su dieci vetture classificate e ad un giro dal vincitore Peter Gethin su BRM.

L’ultima apparizione della T56B è ad Hockenheim in una gara di Formula 5000, sempre con Fittipaldi alla guida. Il pilota di San Paolo riesce a portare la monoposto a turbina sul secondo gradino del podio regalando così l’unico podio alla creatura di Chapman. Con i nuovi regolamenti della FIA viene bandito il motore a turbina dalla massima formula e per la Lotus T56B c’è solamente la strada verso il museo della casa dove viene in seguito recuperata per partecipare ad eventi storici a testimonianza di quando, nella massima formula, c’era ancora spazio per la fantasia e soluzioni tecniche alternative.

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Elio De Angelis, pilota e gentiluomo

di Massimo Campi

Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

Elio De Angelis, nasceva a Roma il 26 marzo del 1958. Aveva un grande talento, era veloce, era anche ricco e con una grande educazione. Forse sarebbe finito a fare il compositore di musica, come avrebbe voluto da giovane ed invece, appassionato di motori fin dall’infanzia, a 14 anni cominciò a guidare i kart. Visti i brillanti risultati conseguiti, tra cui la vittoria del titolo europeo nel 1976, la famiglia decise di fargli continuare la carriera da pilota e il padre, ricco costruttore e campione di motonautica, gli regalò una Chevron con cui poté correre in Formula 3, ma non ricevette più alcun finanziamento dai genitori.

Nel 1977 De Angelis è campione italiano l’anno seguente passa in Formula 2, senza però ottenere grandi risultati. Torna a gareggiare una tantum in Formula 3 a Montecarlo, vince con la sua Chevron ed il successo gli apre le porte alla massima formula. Si fanno avanti la Brabham di Bernie Ecclestone e Ken Tyrrell che gli offre inizialmente un contratto per la futura stagione, ma poi improvvisamente l’ex boscaiolo si tirò indietro. De Angelis fece causa alla scuderia, che perse, ma i soldi ottenuti non furono sufficienti al romano nemmeno per pagarsi le spese legali. In seguito Enzo Ferrari invitò il romano a Maranello inserendolo nel programma giovani con la proposta di un sedile per la Minardi in Formula 2.

Il debutto in F.1 arriva nel 1979 con la Shadow di Don Nichols. De Angelis si paga il volante versando 25.000 dollari a gara, forniti da una serie di sponsor. Va forte, con i mezzi che ha, lo nota Colin Chapman e gli offre un sedile di seconda guida per il 1980. De Angelis dimostra subito di saperci fare e con la squadra inglese rimane sei stagioni e conquista due vittorie: nel 1982 in Austria e ad Imola nel 1985. Subito entra in sintonia con Colin Chapman, ma il patron della Lotus muore a fine del 1982 lasciando la squadra nella mani di Peter Warr. Arriva un giovane Brasiliano, Ayrton Senna e De Angelis capisce che è il momento di cambiare aria e va alla Brabham di Bernie Ecclestone con Gordon Murray che aveva appena ideato la BT 55 sogliola, una monoposto superpiatta, per sfruttare meglio l’effetto suolo, mossa del 4 cilindri BMW Turbo che aveva una potenza mostruosa.

Il 14 maggio del 1986 De Angelis è al volante della sua Brabham per una sessione di test al Paul Richard. Sulla BT55 viene montato un nuovo alettone, sono appena passate le 11,30 del mattino De Angelis parte per un giro lanciato, poco dopo si sente uno schianto, la monoposto vola in aria, ricade, prende fuoco, il pilota è intrappolato dentro, non c’è più nulla da fare. All’ingresso della veloce “Esse de la Verriere” l’alettone della Brabham vola via, la monoposto perde aderenza ad oltre 270 km/h, le fiamme incendiano anche un albero vicino alla pista e nessun addetto antincendio è nelle vicinanze. Finisce così la favola di Elio De Angelis, un pilota forte, veloce e gentiluomo.

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Alberto Colombo, campione con poca fortuna

- a due anni dalla scomparsa di Alberto Colombo, ripubblichiamo un pezzo di Luciano Passoni 

di Luciano Passoni 

Il mondo dell’automobilismo sportivo piange la figura di Alberto Colombo. Gli appassionati, i tifosi e gli addetti ai lavori ricordano ancora la sua inconfondibile figura che appartiene a quella generazione di “ragazzi”, nata nell’immediato dopoguerra, che inseguiva il sogno della partecipazione al mondo delle grandi corse, stimolati dal mito di Monza e del suo autodromo, a due passi da Varedo, dove era nato, dei grandi piloti quali Ascari, Villoresi, Castellotti, se non Bandini e Baghetti, e dei costruttori, su tutti Ferrari e Alfa Romeo. L’occasione è data, nella seconda metà degli anni ’60, dalla nascita della Formula 875 Monza, la categoria che contribuì al lancio dei piloti che poi si sono fatti onore, proprio in quei Gran Premi tanto ambiti, tra la metà degli anni ’70 e gli anni ’90. Alberto comincia con una CRM sponsorizzato dai Cerchi SanRemo, l’azienda di famiglia, che darà il nome anche ai Team che formerà in anni successivi. Passa poi alla LAB, acquistata da tale Pizzetti di Rivolta D’Adda. Costui non l’ha mai usata in gara per la forte contrarietà del padre che era gestore del Samoa, ristorante e night club della cittadina cremasca, e non voleva sentir parlare di corse al punto da desiderare, per il figlio, passatempi e “paradisi” diversi. “Preferirei vederlo fuggire con una delle ballerine del mio locale” affermava.

Da subito, Alberto si dimostra forte vincendo, nel 1968, quattro gare; un anno combattuto e travagliato, molte squalifiche tra i tanti piloti e classifiche sempre sub-judice per le tante irregolarità riscontrate. Farà sua la Coppa C.S.A.I e il secondo posto nel Trofeo Cadetti. Passa alle categorie maggiori, Formula 850 e Ford, sino ad arrivare nel 1974 al titolo italiano della Formula 3. Partecipa al campionato europeo di Formula 2, settimo assoluto nel 1977 con una March-BMW. Nell’italiano della stessa categoria è secondo dietro Riccardo Patrese. Nel 1978 ha l’opportunità della Formula 1, prima con l’ATS e poi con la Merzario. Con scarsa fortuna non riuscirà a qualificarsi nei GP dove è impegnato e tornerà alla Formula 2; diventerà istruttore per la C.S.A.I. e apprezzato manager in Formula 3000. Tenterà di diventare costruttore in F1, ma la Riviera, questo il nome scelto per la vettura, non riuscirà mai a scendere in pista per le difficoltà finanziarie legate al progetto.

 

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Michele Alboreto, dalla F. Monza alla F. 1

di MASSIMO CAMPI
Foto di RAUL ZACCHE' - ACTUALFOTO

Non ha vinto il mondiale, ma il ricordo di Michele è ancora forte tra gli appassionati, chi lo ha conosciuto lo ricorda ancora per le sue doti, come pilota, ma soprattutto come uomo. Per iniziare a correre, a dare sfogo alla sua passione, aveva dovuto fare molti sacrifici, poi ripagati da una straordinaria carriera, ma come persona era sempre disponibile, facendo della gentilezza una delle sue migliori doti anche fuori dall’abitacolo.

Michele Alboreto è nato il 23 dicembre 1956, a Rozzano alle porte di Milano, ed ha rappresentato un grande esempio di determinazione, passione e tanta voglia di fare e di dimostrare. Alboreto, pur non essendo mai diventato campione del mondo, ed in quel lontano e sfortunato 1985 con la Ferrari lo avrebbe sicuramente meritato, ha rappresentato una figura emblematica per tanti giovani, e per tanti tifosi. La grande forza di Alboreto è stata quella di essere un uomo, ancor prima che essere un pilota. Era considerato un pilota dal piede pesante, ma soprattutto con una testa pensante, che sapeva sempre fare funzionare cercando di cogliere il migliore risultato possibile in ogni occasione. La sua è stata una carriera molto importante, ed è stato l’ultimo che è riuscito a realizzare il sogno del pilota italiano al volante di una rossa.



Enzo Ferrari non voleva italiani, non voleva ulteriori polemiche in caso di incidenti o di lutti, ma dopo tanti anni aveva voluto Alboreto, ed il milanese è stato un pilota importante nella storia della rossa. E’ arrivato nel 1984 e ci è restato fino al 1988, quando è morto il Drake. Se ne è andato da Maranello in silenzio, senza fare polemiche, anche se avrebbe avuto molto da recriminare, soprattutto dal punto vista tecnico e sportivo. Ma Michele Alboreto non è stato solo un campione con le vetture di Maranello, ha corso e vinto anche con le Porsche.
Sentir parlare Alboreto, durante una intervista o una conferenza stampa, aveva un significato particolare: mai banale, sempre cercando il perché delle cose e delle situazioni, a volte sarcastico nei suoi giudizi, a volte con una vena polemica, ma sempre garbata. Prima di essere un pilota era un uomo, sempre disposto a mettersi in discussione, ed a costruire un futuro.
La vittoria più grande di Alboreto è stata alla 24 Ore di Le Mans, nel 1997, con la TWR Joest, un risultato che lo lancerà nella grande squadra Audi di Wolfgang Ullrich quando parte l’avventura del team tedesco.

La determinazione e la passione sono sempre state due costanti nella sua carriera: aveva ancora tanta voglia di correre, di ottenere ancora dei risultati come la vittoria a Le Mans e quella di Sebring del 2001, la sua ultima. Voleva conquistare ancora un’altra vittoria sulla Sarthe, proprio con quell’Audi che lo ha tradito.
Il suo casco era facilmente riconoscibile: blu intenso con la striscia gialla, gli stessi colori di Ronnie Peterson, l’idolo della sua gioventù, un pilota che come Michele non è riuscito a conquistare l’alloro mondiale, ma il cuore di molti tifosi, per come guidava in pista, per come sapeva essere un signore delle piste, proprio come Alboreto.

Michele Alboreto era questo, e tanto altro. Con lui è anche finita un’epoca, nella quale i piloti iniziano a correre per merito e arrivano in alto, non per la valigia, ma per le proprie qualità, velocistiche e professionali. Riescono a fare sognare le folle al volante di una rossa e continuano a fare i professionisti ad alto livello per molte stagioni ancora, senza mai arrendersi. Ma soprattutto finisce anche un’epoca dove i piloti sanno essere anche uomini, non solo delle star o dei semplici robot al servizio degli sponsor, e vengono apprezzati anche e soprattutto per questo.

Oggi avrebbe compiuto 69 anni se la sua vita non fosse stata prematuramente spezzata il 25 aprile 2001, quando la sua Audi, durante un test al Lausitzring ha preso il volo mettendo fine ad una storia difficilmente ripetibile.

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Michele Alboreto, foto di Claudio Pezzoli

Michele Alboreto

23 Dicembre 1956 - 25 Aprile 2001

Foto di Claudio Pezzoli / New Reporter Press

riproduzione riservata 

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Romolo Tavoni, ragioniere delle corse

Riproponiamo un articolo di Luciano Passoni per AutoMotocorse.it redatto in occasione di un incontro con Romolo Tavoni (Formigine, 30 gennaio 1926 - Casinalbo, 20 dicembre 2020)

> di Luciano Passoni

La figura è elegante, a dispetto dell’età e di qualche acciacco, riceve gli amici o quanti vogliono incontrarlo molto volentieri. Apre la porta della sua casa e ci accoglie con una voce ancora austera e ferma. Il taccuino, le foto, il registratore o lo smartphone, c’è l’imbarazzo per il cronista su che cosa fissare quel fiume in piena di ricordi, aneddoti e episodi che racconta con passione, quasi fossero successi ieri, ed invece abbracciano più di mezzo secolo di storia dello sport auto, vissuta dalle stanze dei bottoni all’asfalto delle piste. Sempre in prima linea, meglio in pole position visto l’argomento, per lui arrivato quasi per caso in un mondo che non conosceva. Fresco di diploma comincia alle Officine Alfieri Maserati, poi prevale il desiderio del posto fisso e sicuro, e si ritrova giovane ragioniere di una banca. E’ l’Istituto Bancario che lo manda in missione alla Ferrari, Il compito è di tenere sotto controllo i conti dell’azienda del cavallino che passavano attraverso un prestito dell’Istituto stesso. Lavora, letteralmente parlando, al fianco del signor Enzo, nella stessa stanza con un tavolo, due sedie ed un armadio. Il caratterino del commendatore non tardò a manifestarsi, ma niente di preoccupante quando urlava, il problema vero era quando stava in silenzio. Finito il suo compito ed in procinto di tornare alla sede Enzo Ferrari, che evidentemente lo ritiene prezioso, lo assume direttamente, così comincia la sua “carriera”. Non esiste un ruolo ed una mansione, si lavora e basta, in azienda o sui circuiti, in Italia e nel resto del mondo. Sono gli anni in cui il cavallino rampante diventa leggenda, con le vittorie a grappoli nelle corse più importanti, dalla formula uno agli sport prototipi. Trionfi che servono ad incentivare le vendite. Ricorda ancora bene come nel mese successivo ad una vittoria di Le Mans gli ordini raddoppiavano, osservazione che ci riporta il pragmatico ragioniere sempre attento ai conti. Ma ovviamente è la parte sportiva che prende il sopravvento negli episodi, nelle storie e nelle vicende umane che hanno arricchito e riempito la sua esistenza di sensazioni e di emozioni irripetibili. Conoscendo la nostra provenienza inevitabile parlare di Eugenio Castellotti, la distanza del tempo attenua il dolore ma non la memoria, per lui e per il gruppo di piloti definiti “gli indisciplinati” (cit. da Luca Delli Carri), storie di vite vissute nel mito della velocità, consapevoli che ad ogni curva un rischio, con il traguardo che troppo spesso non era rappresentato dalla bandiera a scacchi. Con loro un elenco infinito di nomi, di uomini e di donne, vicende intrecciate, nel bene e nel male, nelle gioie e nelle tragedie. Tanti episodi finiti in dramma e qualche curiosità degna di telefilm d’azione, come si diceva una volta. Così è il racconto del G.P. del Venezuela che sanciva la vittoria nel Mondiale Marche del 1957, a scapito di Maserati, l’avversario scomodo posto all’altro lato della via Emilia. La missione di vincere gara e mondiale è portata felicemente a termine. Il problema è portar fuori da quel paese il trofeo destinato al vincitore, qualche chilo d’oro che suscita l’interesse di molti e mette nel dubbio l’onestà di tanti. Viene studiato un percorso alternativo dal circuito all’aeroporto, con l’aiuto di un residente italiano che lavora per una compagnia petrolifera e tra autocisterne, bagagliai, doppifondi e finte valigie il trofeo arriva nella bacheca di Maranello. E’ l’ATS con il gruppo di tecnici e dirigenti fuoriusciti da Ferrari che lo allontana dall’azienda. L’ avventura finisce molto presto, errori madornali nella conduzione finanziaria e mondo delle corse sembra destinato per lui a restare un ricordo del passato. Un uomo con la sua esperienza e capacità non può non destare interesse e arriva la chiamata dell’ACI Milano, che significa in sostanza Monza. Romolo Tavoni diventa così il braccio esecutivo di Luigi Bertett, presidente del sodalizio milanese, sarà lui a tradurre in pratica un’idea del dirigente milanese che si rivelerà geniale: la creazione di una formula addestrativa per giovani piloti. Nasce così la Formula 875 Monza e anche il mito di Tavoni, associato per sempre a quel straordinario periodo sportivo. Un progetto che non avrà più eguali, fatto non solo da un’idea di vettura, ma legato alla logistica del circuito, alla giornata di gare e all’economia dei partecipanti, vedi prove gratuite e semplicità regolamentari. Con il tempo e successivi passaggi la categoria ha poi perso il suo valore formativo e, ad oggi, possiamo considerarla come una eredità che è andata purtroppo dispersa. Non è certo qualche campionato monomarca, più o meno sostenuto da federazioni od enti sportivi generalisti, con costi comunque insostenibili, che possa paragonarsi al glorioso passato. Da qui forse anche la mancanza di piloti italiani agli alti livelli internazionali nel settore monoposto. Tutto questo lo vede naturalmente sempre attento e curioso, ma il tempo trascorso è veramente tanto e il rammarico non può tradursi, per la sua generazione, in azione, mentre per quelle nuove sembra contare di più l’apparire che l’essere, con le scuole piloti sostituite dagli addetti stampa e dai manager, attenti al colore della vettura o del casco, alla location, alle ospitality e con la pratica in pista comprata su Google Play. Per rifarci da questo velo di amarezza, torniamo con lui al mito del passato e ripassiamo, sfogliando il libro Melegnano Motori, le tante storie che riguardano proprio l’epopea delle “pettarelle”. Poi la nostra cronaca della tappa di Lodi della Mille Miglia gli ricorda un suo ultimo passaggio da Guidizzolo (MN), cittadina che vide l’incidente di De Portago con la Ferrari, episodio che mise fine, oltre alle vite delle vittime, alle corse su strada in Italia. Un ricordo struggente, il riconoscimento del corpo che dovette fare nella sua qualità di rappresentante della Ferrari, del pilota spagnolo, uno degli “indisciplinati”, che al pari di Eugenio Castellotti diede molto lavoro alla stampa “rosa” dell’epoca. Nell’occasione lo lasciò di stucco la visione del monumento, posto in quel luogo; non si capacitava dell’aspetto poco curato, irrispettoso per i caduti di quella tragedia, tanto da recarsi in Comune, non solo per protestare, ma offrendosi per le spese occorrenti a ridare dignità a quella gente e a quell’episodio. Finisce così, tra dediche ed autografi; vuole anche il nostro sul libro che gli abbiamo donato e che oggi è là, su quella mensola prestigiosa, insieme a chissà quali storie e quali scrittori. Lo abbracciamo, non solo idealmente, e ci invita a ritornare, quando in realtà noi non vorremmo proprio andarcene, per sentire e gustare chissà quante altre storie. Lui prende la bandiera a scacchi e sale sul podio di Monza, la sventola con autorità scrivendoci un’ultima dedica: “Questa è la parte che mi ha dato più soddisfazione, Romolo Tavoni”.

(P.S. Ringraziamo l’amico Lello Soncini che ci ha “raccomandato”, aiutato e accompagnato in questo incontro. La dedica di Romolo Tavoni (foto in alto) è sulla fotografia posta sul libro “TROFEO CADETTI: una storia che continua”, di Massimo Campi e Roberto Chinchero – Promit Edizioni – 1996)


Romolo Tavoni, a sinistra, con Luciano Passoni
e Lello Soncini, storico ufficiale di gara a Monza

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Castellotti, una vita di corsa

Debutto da dimenticare per Eugenio Castellotti nel mondo delle corse. E’ il 1° Aprile 1951, la corsa il Giro di Sicilia, l’auto la sua Ferrari 166 MM Barchetta, condivisa con l’amico Pino Rota. Non vedono la bandiera a scacchi, costretti al ritiro dopo alcune uscite di strada. Ma poco più che ventenne, il  pilota lodigiano pensa già alla seconda gara. Meno convinto il suo compagno di abitacolo che, però, alla fine di Aprile si lascia convincere e lo segue a Brescia per condividere la Ferrari 166 MM nella 1000 Miglia. Eugenio conclude al 50° posto assoluto, sesto di classe. Risultato di rilievo per un pilota alle prime esperienze agonistiche. Segno che gli assidui allenamenti serali sulla via Emilia tra Lodi e Milano non sono inutili. Coppa della Toscana, Coppa delle Dolomiti e Giro delle Calabrie, concluso al terzo posto di classe, sono le altre uscite della prima stagione di corse.

Castellotti è un giovane di talento. La conferma nel 1952 con i colori della Scuderia Guastalla di Luigi Chinetti e Franco Cornacchia. E il primo successo. Dopo la vittoria di classe al Giro di Sicilia, ecco quella assoluta alla Coppa d’Oro di Sicilia con la Ferrari 225 S. Al suo fianco c’è Annibale Broglia. Come alla 1000 Miglia che lo vede subito tra i protagonisti prima del ritiro per una uscita di strada quando è secondo assoluto. La stagione prosegue con altre due vittorie a Oporto, sempre con la 225 S, e a Senigallia con la 166 MM. L’esperienza alla Scuderia Guastalla è positiva per Eugenio che beneficia della presenza di piloti di fama internazionale del calibro di Alberto Ascari e Gigi Villoresi. 

La stagione 1953 inizia però con poca fortuna. Fuori al Giro di Sicilia, fuori alla 1000 Miglia, disputata con una Ferrari 340 Mexico Berlinetta Vignale. Con una 212 S riesce a salire sul gradino più alto del podio del Trofeo Sardo, ma i risultati migliori arrivano nelle corse in salita con le vittorie in due classiche come la Varese-Campo dei Fiori e Bolzano-Mendola. E’ campione italiano della montagna. 

Le prestazioni di Eugenio non passano inosservate. E’ estremamente veloce e sempre più affidabile ed arriva la chiamata della Lancia che gli mette a disposizione una D24 per le gare di durata. Ma alla 1000 km del Nurburgring, che dovrebbe correre con Giovanni Bracco, non riesce a prendere il via a causa di problemi elettrici. Un’altra corsa leggendaria, la Carrera Panamericana, lo vede al terzo posto finale alle spalle di Fangio e Taruffi, che però potevano disporre di auto più performanti. 

Castellotti diventa pilota Lancia nel 1954 e nella scuderia torinese trova Alberto Ascari, due volte iridato di Formula 1. Ancora due ritiri in apertura di stagione a Sebring – con Fangio su una D24 – e alla 1000 Miglia, sempre su D24. Le corse in salita portano un altro titolo tricolore e ben cinque vittorie assolute. 

Da dimenticare la prima corsa con la Lancia D50 di Formula 1, grande debuttante della stagione 1955. Al Gran Premio di Argentina, Castellotti è costretto dal caldo a lasciare la vettura a Villoresi che si ritira. Epilogo analogo alla 1000 Miglia con la Ferrari 121 LM dopo aver chiesto troppo alle gomme per difendere il primo posto da Moss e Jenkinson, che con la Mercedes conquistano vittoria e record della

A Montecarlo, primo posto per Maurice Trintignant su Ferrari davanti a Castellotti. Con Alberto Ascari che conclude la sua ultima corsa in mare. Dopo pochi giorni, Ascari e Castellotti si incontrano all’Autodromo di Monza, dove il giovane lodigiano prova la Ferrari 750 Monza in vista del Gran Premio Supercortemaggiore. Ascari, ancora provato dall’esperienza di Montecarlo, chiede a Eugenio di fare qualche giro utilizzando il suo casco e i suoi guanti. La prova si conclude con un incidente mai chiarito in cui Ascari perde la vita. Un duro colpo per il mondo dell’automobilismo sportivo, oltre che per Castellotti. Gianni Lancia decide di ritirarsi e le monoposto di F1 passano a Enzo Ferrari. In Belgio, nel Gran Premio successivo, Eugenio partecipa in forma privata, anche se con i colori Lancia, e ottiene una brillante pole position ma in gara è costretto al ritiro a causa della rottura del differenziale. 

E’ l’ultima presenza della scuderia Lancia in un Gran Premio. Uomini e mezzi passano alla Ferrari. E’ l’anno della tragedia alla 24h di Le Mans – l’11 Giugno 1955 - con la Mercedes 300 SLR di Pierre Levegh che vola tra il pubblico provocando la morte di 83 spettatori, oltre a 120 feriti. Castellotti è in gara con Paolo Marzotto su una Ferrari 121 LM ma, dopo essere stati tra i protagonisti delle fasi iniziali della corsa, concludono anzitempo per problemi al motore. 

Tra gare annullate e campionati ridotti arriva il Gran Premio d’Italia all’Autodromo di Monza, che vede il debutto della curva sopraelevata. Eugenio Castellotti prende il via con una Ferrari 555 - un muletto con cui aveva effettuato alcuni giri durante le prove - schierandosi in quarta posizione grazie al crono ottenuto con la D50 (cambio consentito dal regolamento), non adatta quest’ultima alla corsa per l’eccessivo consumo di pneumatici. Il Gran Premio è dominato dalla Mercedes di Juan Manuel Fangio, al comando dalla partenza alla bandiera a scacchi ad eccezione dell’ottavo giro. Il campione argentino conclude davanti a Stirling Moss con la seconda Mercedes carenata in gara. Terzo posto per Castellotti. Stessa posizione nel Mondiale in una stagione che si conclude con la vittoria alla 10 Ore di Messina. Eugenio si prepara alla stagione 1956 con la certezza che sarà la prima guida della Scuderia Ferrari, che, però, ingaggia Fangio, libero dopo il ritiro della Mercedes, e Luigi Musso, giovane emergente in arrivo dalla Maserati. 

Una stagione straordinaria. La prima gara in Argentina vede Castellotti protagonista in prova ma sfortunato nella gara conclusa anzitempo. Con Fangio trionfa in Florida alla 12 Ore di Sebring con la 860 Monza ma l’apoteosi è alla 1000 Miglia, il 29 Aprile. Sotto la pioggia battente porta al successo la 290 MM, una vittoria che proietta il pilota ai vertici del motorsport. E non solo. Ormai è anche un personaggio da copertina dei rotocalchi anche per la relazione con l’attrice Delia Scala. In pista deve ritirarsi a Montecarlo e a Spa, e in Francia - circuito di Reims – per ordini di scuderia deve accontentarsi del secondo posto alle spalle di Peter Collins. Una decisione poco gradita. 

In luglio si rifà vincendo il gran premio di Rouen per vetture Sport con la Ferrari 860 Monza. La gara sulla pista di casa, il Gran Premio d’Italia, lo vede protagonista in prova – seconda posizione dietro a Fangio e davanti a Musso, tutti su Ferrari – e nei primi quattro giri della corsa, condotti in prima posizione prima del ritiro per problemi a uno pneumatico e conseguente testacoda ad oltre 250 chilometri all’ora. Primo posto finale per la Maserati di Stirling Moss. Come nel 1955, Eugenio è campione assoluto velocità. 

Parte con un nulla di fatto il 1957. In Argentina, Castellotti si ferma quando è terzo per problemi a una ruota. Una settimana più tardi la rivincita. Sulla stessa pista vince insieme a Cesare Perdisa la 1000 chilometri di Buenos Aires con la 290 MM. Poco fortunato il ritorno oltreoceano per il Gran Premio di Cuba per vetture Sport dove colleziona un altro ritiro. 

L’epilogo. L’Italia rimase scossa dalla morte di Eugenio Castellotti, eroe sportivo del momento, vittima di un incidente durante una sessione di prove all’Aerautodromo di Modena. C’era da provare la 801 e da battere, come voleva Enzo Ferrari, il record della pista stabilito il giorno prima da Jean Behra con la Maserati. Lo schianto dopo pochi giri. Alla “S”, la Ferrari 801 non curvò e andò a schiantarsi a circa 200 chilometri orari. Tra le ipotesi, la rottura della trasmissione, il blocco dell’acceleratore, la stanchezza – forse - del pilota, che in quei giorni viaggiava spesso tra Modena e Firenze, dove la fidanzata Delia Scala era impegnata in uno spettacolo teatrale. L’incidente alle 17.19 del 14 marzo 1957. Eugenio era nato a Lodi il 10 ottobre 1930.

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François Cevert, la corsa spezzata

di Massimo Campi

foto di ©Raul Zacchè/Actualfoto

Era il 6 ottobre del 1973 ed in un assolato pomeriggio d’autunno se ne andava François Cevert, uno dei più promettenti piloti del momento. 

Watkins Glen, Stato di New York, è sabato pomeriggio, ultimo turno di qualifiche del Gran Premio degli Stati Uniti. Sulle piante attorno al circuito le foglie mostrano già i colori dell’autunno. Il suo caposquadra Jackie Stewart è già campione del mondo, il francese non deve correre più per coprirgli le spalle, può correre per se stesso, per vincere, proprio qui in America dove ha colto l’unico successo in F.1 proprio due anni prima. Sono le 11,54, mancano sei minuti al termine delle prove. Francoise è determinatissimo, vuole dimostrare al mondo che è degno del sedile di caposquadra alla corte di Ken Tyrrell. Vuole conquistare la pole position, vuole la vittoria e la seconda piazza in campionato. Ronnie Peterson, quello svedese che va come il vento, è il suo principale avversario con la nera Lotus 72. Si guardano negli occhi, lui ed il suo capo meccanico, Il messicano Ramirez – “Jo, ho la macchina n°6, la macchina è la 006, il Cosworth n°667, oggi faccio la pole, me lo sento. Ciao, vado!”. Ingrana la prima, molla la frizione e via nella pit lane. Jo Ramirez lo segue con la coda dell’occhio, sa che François ce la può fare, ma un minuto dopo non c’era già più.

Albert François Cevert Goldenberg nasce a Parigi il 25 febbraio 1944 durante l’occupazione nazista. Il padre, Charles Goldenberg, era un ebreo nato in Russia e fuggito con la famiglia in tenera età per scampare alle sommosse popolari antisemite del regime comunista. Il padre, di cognome Goldenberg, a Parigi lavora come gioielliere ed agli inizi degli anni trenta si sposa con la parigina Huguette Cevert, da cui ebbe tre figli. Gli ultimi due nacquero in una Parigi sconvolta dall’invasione nazista e per evitarne la persecuzione fu loro dato il cognome della madre, essendo quello del padre di origine chiaramente ebraica. Tra essi vi era anche François. La famiglia Goldenberg-Cevert è benestante, Francoise frequenta le migliori scuole della capitale, ha un’ottima istruzione ed è anche un buon pianista classico.

L’interesse verso i motori di Cevert nasce grazie alla sorella maggiore Jacqueline, la quale si fidanza con Jean-Pierre Beltoise (in seguito i due si sposeranno) che allora correva in moto. Nel 1964 Beltoise coglie un buon sesto posto nella 50cc del mondiale di motociclismo, ma ben presto passa alle quattro ruote, Cevert, oramai contagiato dalla passione per i motori, decide nello stesso anno di iscriversi alla scuola di automobilismo presso il circuito di Montlhéry.

Il giovane Francois va forte e nel 1966 conquista il prestigioso Volant Shell, battendo un’altra giovane promessa dell’automobilismo francese, Patrick Depailler. Il premio è un’intera stagione sponsorizzata nel Campionato Francese 1967 di Formula 3 al volante di un’Alpine-Renault. La monoposto vincente del momento è la Tecno e l’anno successivo si lega al Team dei fratelli bolognesi con cui vince il titolo nazionale.

Nella stagione 1969 la Tecno promuove Cevert in Formula 2. Debutta al III° Deutschland Trophäe all’Hockenheimring piazzandosi nono. Il resto della stagione è in crescendo e termina con il terzo posto assoluto in campionato, con una vittoria anche nel Gran Premio di Reims.

Continua in F2 nel 1970 con la Tecno, ma la F.1 è alle porte. Varie scuderie hanno già notato il talentuoso francese e il sogno di approdare nella massima categoria automobilistica si concretizza poco prima di metà stagione. Il connazionale Johnny Servoz-Gavin, che corre per il team Tyrrell, decide improvvisamente di ritirarsi dopo il Gran Premio di Monaco del 1970. Venutasi così a trovare senza un pilota, la Tyrrell sceglie proprio Cevert per rimpiazzare Servoz-Gavin. È lo stesso Stewart a segnalare Cevert a Ken Tyrrell dopo che il 25 maggio dello stesso anno aveva lottato con lui durante il XVIII° London Trophy di Formula 2 al Crystal Palace. Cevert è anche sostenuto da Francoise Guiter, il patron della Elf che sponsorizza il team del boscaiolo. In Francia è polemica, la stampa ritiene che ci siano altri giovani francesi che meritano quel posto, ma ben presto Cevert smentisce tutti, anche le iniziali perplessità di Ken Tyrrell, conquistando ben presto la fiducia di tutti.

L’esordio sulla March del team Tyrrell avviene il 21 giugno 1970 al Gran Premio d’Olanda sul circuito di Zandvoort. La corsa si chiude per un guasto al motore al 31º giro. Il primo punto mondiale arriva il 6 settembre a Monza. Cevert conquista la fiducia di Ken Tyrrel che lo conferma per le stagioni successive. Stewart è l’indiscusso pilota n°1 del team che si appresta a conquistare il suo primo titolo mondiale come costruttore. Tra i due piloti nasce subito una profonda amicizia: lo scozzese diventa il “maestro” di Cevert, dando ripetuti consigli ed aiutandolo non poco a maturare le proprie innate qualità. La nuova Tyrrell con il DFV Cosworth ufficiale è la vettura da battere per la stagione 1970, il compito del francese è quello di coprire le spalle a Jackie per la conquista del titolo e Francois non delude le aspettative.

Data la vittoria anticipata del titolo da parte di Stewart, per Cevert si presenta l’occasione di mettersi in mostra nelle tre gare conclusive della stagione. Il 5 settembre, nel Gran Premio d’Italia a Monza, il francese coglie un terzo posto, seguito poi dalla sesta piazza nel Gran Premio del Canada a Mosport Park due settimane dopo. La stagione si chiude con il Gran Premio degli Stati Uniti, a Watkins Glen il 3 ottobre. Dopo aver superato Denny Hulme, Stewart prende la testa, ma al 14º giro lo scozzese lascia passare Cevert, nel frattempo portatosi in seconda posizione. Il francese non perde più il comando e ottiene la prima vittoria della sua carriera, staccando Jo Siffert su BRM e Peterson di oltre 40 secondi. La gioia di Cevert è ovviamente immensa e il pilota riceve in premio 50.000 dollari. Con lui festeggia l’intera Francia, dal momento che Cevert è il secondo francese che riesce a vincere un Gran Premio nella storia della Formula 1 dopo Maurice Trintignant, vittorioso a Monaco nel 1955 e nel 1958.

La Tyrrell si presenta al via della stagione 1972 con la medesima coppia di piloti dell’anno precedente. Stavolta però Stewart ha un avversario difficile da battere, Emerson Fittipaldi che alla fine conquista il titolo con la Lotus 72. Per Cevert il 1972 si chiude al sesto posto della classifica piloti con solo 15 punti dopo vari ritiri e piazzamenti. La delusione di Cevert è palpabile e il francese si consola con un prestigioso secondo posto alla 24 ore di Le Mans, in coppia con il neozelandese Howden Ganley con la Matra-Simca 670. Con la barchetta francese continua a correre anche nel 1973 dove conquista la 1000 Km di Vallelunga con Henry Pescarolo e Gerard Larrousse.

La lotta Tyrrell – Lotus continua nel 1973, ed è anche lotta tra i primi ed i secondi piloti. Stewart contro Fittipaldi per la testa del campionato Cevert con Peterson per le altre due posizioni, è questo il film di quella stagione. Il brasiliano vince il primo Gran Premio, in Argentina, proprio davanti a Cevert che giunge staccato di appena 4.69 secondi. Terzo giunge Stewart, a dimostrazione del gran livello raggiunto dalla Tyrrell durante la pausa invernale. Le due gare seguenti sono deludenti per il francese, che giunge decimo in Brasile e si ritira in Sudafrica. Il prosieguo di stagione è tuttavia eccellente per Cevert, che conquista due secondi posti consecutivi in Spagna e in Belgio. Giunge quindi quarto a Monaco e terzo al Gran Premio di Svezia, prima di conquistare un nuovo secondo posto in Francia e un quinto in Gran Bretagna. Il 29 luglio coglie a Zandvoort, nel Gran Premio d’Olanda, un nuovo secondo posto dietro al compagno Stewart.

Cevert, bellissimo ed affascinante come un attore. Occhi azzurri, profondi, magnetici, è lanciatissimo ed in Francia è quasi un eroe nazionale. Si muove per l’Europa pilotando personalmente il suo Piper, non c’è ragazza che non abbia una sua foto, non c’è rivista che non lo ritragga. Si muove molto bene nel jet set, ha diverse donne tra cui vanta due fidanzate storiche, ricchissime, nobili e precocemente divorziate: Anne Nanou Van Malderen e Christina de Caraman-Chimay; ma la stampa transalpina gli attribuisce anche un presunto flirt con Brigitte Bardot. La star francese non smentisce, François da gentiluomo ….. non conferma!

In Germania: è ancora doppietta Tyrrell, con Stewart primo e Cevert subito dietro, con appena 1.6 secondi di distacco, a dimostrare totale rispetto per le gerarchie di squadra ma anche piena legittimazione ad aspirare al titolo mondiale. Per lo scozzese è infatti il 5° successo stagionale, che gli vale la matematica conquista del titolo mentre il francese si proietta nei piani alti della classifica, contendendo addirittura la seconda posizione a Fittipaldi.Le successive due gare tuttavia non vanno secondo l’esito sperato. Cevert si ritira in Austria e in Italia giunge solo quinto. Per contro Fittipaldi coglie un secondo posto, mentre uno strepitoso Peterson vince sia a Zeltweg che a Monza.

A questo punto per Cevert resta la possibilità di conquistare il secondo posto, al fine di chiudere nel migliore dei modi una già ottima annata e si presenta determinatissimo per l’atto conclusivo della stagione in Nord America. Però l’annata ha una brusca sterzata ed il 23 settembre a Mosport Park, nel Gran Premio del Canada, Cevert è coinvolto, in un brutto incidente causato dall’irruente Jody Scheckter. Il francese riporta una ferita ad una caviglia ed il tutto finisce in una violenta litigata con il giovane sudafricano. La Tyrrell 006 ha la pedaliera distrutta e così in fretta e furia viene fatta arrivare in aereo dall’Inghilterra una nuova vettura, la 006/3, giusto in tempo per il Gran Premio degli Stati Uniti, in programma il 7 ottobre a Watkins Glen, mentre lui è in vacanza alle Bahamas con Jackie ed Helen Stewart.

La lotta è ancora con Ronnie Peterson ed i due battagliano in prova per guadagnare la pole position, fino a sei minuti dalla fine delle prove quando la Tyrrell esce alle velocissime “Esse”, nella parte iniziale del tracciato, il bolide non curva, andando a schiantarsi ad oltre 180 chilometri orari contro le vicine barriere metalliche e rimbalzando contro quelle dall’altra parte della pista dopo essersi capovolta. Infine la Tyrrell si incunea tra i due guard rail sovrapposti. L’impatto è violentissimo e l’entità del dramma viene subito percepita: i primi ad accorrere sono Jody Scheckter e l’amico Carlos Pace, i quali capiscono che c’è ben poco da fare. I commissari di gara trovano il pilota intrappolato tra i rottami dell’auto ed orrendamente straziato dalle lamine del guard-rail. Una delle ruote anteriori gli ha sfondato il casco, provocandone la morte istantanea. Cevert non viene neanche estratto subito dalla carcassa della Tyrrell, procedendo i commissari prima a disincastrare, con un carro attrezzi, la vettura dal parapetto metallico: come dirà l’attonito compagno e amico Stewart, recatosi immediatamente sul posto, «L’hanno lasciato nell’auto perché era chiaramente morto». Stewart abbandona immediatamente la scena dell’incidente e torna ai box, cosa che costituirà il rimorso della sua vita, per non essersi trattenuto di più ed aver fatto qualcosa pur se inutile, anche solo togliere il casco, al fedele scudiero di tre intense stagioni.

Ignote le cause dell’incidente: alcuni, tra i quali Niki Lauda, anni dopo, nel suo libro “Io e La Corsa”, parlarono di un insidioso avvallamento sull’asfalto su cui François sarebbe passato per una traiettoria eccessivamente aggressiva a bordo pista; chi di malore del pilota per l’essere salito in macchina dopo una crisi di vomito (e vomito fu infatti repertato nel cappuccio ignifugo e sulla visiera in sede di autopsia); altri attribuirono la responsabilità ai postumi della ferita alla caviglia riportata due settimane prima ed in effetti il francese sfoggiava ai box una vistosa bendatura. Per il compagno Stewart invece, semplicemente e contro il suo consiglio, il francese avrebbe affrontato le “Esse” in terza marcia ad altissimo numero di giri col risultato di avere una vettura più pronta ma nervosissima ed incontrollabile in caso di difficoltà. Lo scozzese anzi aggiunse che dopo l’incidente, quando risalì in vettura per affrontare la quarta ed ultima sessione di prove, staccando tra l’altro il settimo tempo, ebbe anch’egli delle difficoltà alle “Esse” ma riuscì a tenere in strada la vettura in quanto la quarta marcia gli permise un controllo molto più morbido e facile.

L’incombenza di avvertire i famigliari tocca al cognato Beltoise. Cevert venne sepolto nel Cimitero di Vaudelnay, nel dipartimento del Maine e Loira.

La morte del ventinovenne pilota francese sconvolge la Formula 1, primo fra tutti Stewart. Lo scozzese confesserà tempo dopo che nell’aprile 1973 aveva maturato la decisione di abbandonare la F1, lasciando a Cevert il ruolo di prima guida in Tyrrell per la stagione 1974. Stewart aveva parlato della cosa solo con il patron Ken Tyrrell, Jackie non aveva informato neppure la moglie Helen, presente in quel tragico weekend a Watkins Glen, per evitarle la tensione del conto alla rovescia delle ultime gare da disputare. È facile quindi capire come, con questo rigido patto del silenzio, François mai abbia saputo che sarebbe divenuto il nuovo primo pilota della Tyrrell, con indubbie chances di vincere il titolo mondiale, cosa che la Francia dava ormai quasi per scontato.

In tarda serata la Tyrrell annuncia il ritiro dal Gran Premio delle due vetture superstiti, la 005 di Chris Amon e la 006/2 di Jackie Stewart. Lo scozzese, distrutto dal dolore, non prende così parte a quella che, in ogni caso, sarebbe stata la centesima ed ultima gara della sua carriera. Il giorno successivo rilascia delle interviste in cui manifesta l’intenzione di lasciare, intenzione che sarà ufficializzata, al ritorno in patria, in una conferenza stampa al Tower Hotel di Londra.

La migliore descrizione della personalità del giovane francese è quella data da Helen Stewart in una intervista: “esistono persone eccezionali che hanno tutto ed un magnetismo particolare. Nella vita ne incontri due o tre al massimo, perché sono persone che conquistano subito tutti quelli che hanno attorno e riempiono lo spazio in cui si trovano. Francois era uno di questi!”

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Vittorio Brambilla, 20 foto di Franco Bossi

Vittorio Brambilla

Monza, 11 novembre 1937
Lesmo, 26 maggio 2001

20 foto di ©Franco Bossi
Riproduzione riservata

Foto Franco Bossi 

dall’Archivio AMCorse

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