Giuseppe Campari. Un pilota che seppe accendere l’entusiasmo del pubblico degli anni d’oro dell’automobilismo sportivo. Una carriera durata vent’anni e costellata di vittorie con due 1000 Miglia, due Gran Premi di Francia, un Gran Premio d’Italia e due volte Campione assoluto italiano, oltre a decine di altre affermazioni in pista e in corse su strada. Con grande disponibilità ed impegno come meccanico e collaudatore-pilota. E quel colorito scuro (fango, polvere e schizzi d’olio accompagnavano il procedere delle auto), colorito che gli portò il soprannome di “el negher". Di Lodi, ovviamente. Infatti, Giuseppe Campari era nato a Graffignana, a ridosso delle colline di San Colombano al Lambro in provincia di Lodi, l’8 giugno 1892, in una casa di via dell’Osteria 110 dove si trovavano i genitori Pietro e Vitalina, abitualmente domiciliati a Milano.
I motori e le corse non erano la sua unica passione. Campari amava anche esibirsi come baritono, attività alla quale pensava di dedicarsi alla conclusione della carriera di pilota.
Un giovanissimo Campari iniziò a lavorare, poco più che dodicenne, presso la Bianchi e, grande appassionato di meccanica, aprì in seguito un’officina prima di essere assunto all’Alfa Romeo.
“Beppon” - come veniva chiamato in quegli anni - era robusto, ma agile e forte grazie alla pratica di podismo, canottaggio e ciclismo. Il debutto in gara è del 1911, quando, diciannovenne, partecipa come meccanico di bordo al Concorso di Regolarità di Modena. Il pilota era Nino Franchini. Il debutto al volante è del 14 maggio 1911 alla Targa Florio, Circuito delle Madonie: un giro alla guida – il primo, concluso in seconda posizione assoluta – per lui iscritto come meccanico dell’Alfa 24 Hp Corsa di Nino Franchini. Al terzo giro, incidente e ritiro.
La seconda occasione per mettersi alla guida di un’auto da corsa arriva due anni più tardi. Questa volta un’occasione ufficiale, ancora con un’Alfa 24 Hp Corsa, alla Parma-Poggio di Berceto: quinto posto assoluto e secondo in classe libera.
Nel 1914, partecipa in maggio al Giro di Sicilia su Alfa 40-60 Corsa e si ritira durante la seconda tappa quando è sedicesimo. Va meglio una settimana più tardi, quarto posto assoluto alla Targa Florio. Il 25 Giugno è protagonista della Parma-Poggio di Berceto (secondo posto).
Sfortunata la ripresa dell’attività dopo la pausa bellica. Solo due ritiri nel 1919: alla Parma-Poggio di Berceto e alla Targa Florio, conclusa anzitempo al terzo giro per lo scoppio simultaneo di tre pneumatici.
La stagione successiva arriva la prima vittoria. E’ il 30 maggio 1920 e Campari non ha rivali sui 53 km della Parma-Poggio di Berceto, percorsi in 38’25”4, media di 79.639 kmh. Ancora una vittoria il 14 giugno sul Circuito del Mugello in una corsa di 390 km conclusa alla media di 60,800 kmh. Una settimana più tardi è sul podio, terzo posto, alla Coppa della Consuma, gara in salita da Pontassieve al Passo della Consuma. In ottobre il ritorno alla Targa Florio, ma si ritira per problemi al magnete. La stagione va in archivio con il primo posto di categoria al Chilometro lanciato di Gallarate.
Anche la stagione 1921 inizia con la Parma-Poggio di Berceto, conclusa al secondo posto, prima della Targa Florio che porta un buon terzo posto. Per la prima vittoria dell’anno bisogna arrivare al 24 luglio al Mugello. Una corsa durissima di oltre sei ore alla media di 62.565 kmh. In agosto si ritira alla Coppa delle Alpi, affrontata con l’Alfa Romeo 20-30 ES Sport; analogo risultato in settembre al GP Gentlemen di Montichiari quando è in prima posizione. La trasferta bresciana porta solo il quinto posto al Chilometro lanciato di Brescia.
Meno brillante la stagione seguente che parte con la Targa Florio, alla quale partecipa con la 40-60 che porta all’11° posto assoluto, terzo di categoria. Gli impegni si susseguono sulla falsariga delle stagioni precedenti e portano soltanto piazzamenti: sesto posto alla Parma-Poggio di Berceto, terzo alla Aosta-Gran San Bernardo e due ritiri al Mugello e alla Coppa d’Autunno a Monza. Nello stesso anno – 1922 – il matrimonio con la cantante lirica Lina Cavalleri.
“El negher” è pronto per il grande salto e nel 1923 entra nella squadra corse ufficiale Alfa Romeo. Campari è tra i piloti più in vista. Suoi compagni sono Antonio Ascari, Ugo Sivocci e, più tardi, Enzo Ferrari. Ma è un anno con scarsa fortuna e due ritiri: alla Targa Florio con l’Alfa Romeo RLS e a Monza nel Gran Premio Turismo con la RL. L’8 settembre a Monza è in programma la corsa più importante della stagione, il Gran Premio d’Italia e Campari è iscritto con la P1, l’auto progettata da Giuseppe Merosi. La morte del compagno di scuderia Ugo Sivocci, sull’unica auto priva dello scaramantico quadrifoglio verde su quadrato bianco che campeggiava su tutte le auto. La P1 di Sivocci, iscritta con il numero 17, sulla pista bagnata, per problema tecnico o errore del pilota, si schiantò contro un albero. In segno di lutto, l’Alfa Romeo decise di ritirarsi dalle competizioni per quella stagione e di abbandonare lo sviluppo della P1. Merosi venne sostituito da Vittorio Jano.
L’avvio della stagione 1924 è alla Targa Florio che chiude al quarto posto, primo di categoria, con la RLS, mentre dal giro aggiuntivo valido per la Coppa Florio arriva il terzo posto. In giugno è primo di categoria al Chilometro lanciato di Cremona, ma si ritira nella prova in circuito. Come alla Coppa Acerbo, a Pescara, quando è in testa al terzo giro. Il 3 agosto 1924 è il giorno del trionfo. In coppia con il meccanico lodigiano Attilio Marinoni sulla P2, vince il X Gran Premio di Francia, sui 35 giri del Circuito di Lione, 808 km percorsi in 7h05’34”8, alla media di 114.208 km/h. Una stagione straordinaria che vede anche il terzo posto a Monza nel Gran Premio d’Italia.
Il 28 giugno 1925 Campari è secondo assoluto con la P2 nel Gran Premio del Belgio sul circuito di Spa-Francorchamps; il 26 luglio nel Gran Premio di Francia si ritira per la morte di Antonio Ascari quando è in testa al 23° giro. Il 6 settembre al Gran Premio d’Italia a Monza conquista un altro secondo posto.
Nel 1926 cambiano i regolamenti e l’Alfa Romeo decide di sospendere l’attività agonistica e di ritirarsi temporaneamente dalle corse. Campari partecipa comunque alla quarta edizione della Coppa Acerbo che vince segnando anche il giro più veloce.
La stagione seguente prende il via da Pescara in Luglio. “El negher” porta l’Alfa 6C 1500 al quarto posto nella Coppa Acerbo. La conclusione è a Monza con un buon secondo posto con la P2 nel Gran Premio Milano.
Il 1928 è l’anno del trionfo alla seconda edizione della 1000 Miglia, in coppia con Giulio Ramponi su Alfa Romeo 6C 1500 SSC Zagato in 19h14’05”, media record di 84.128 kmh. Dalla maratona bresciana al Circuito delle Madonie dove è secondo assoluto e primo di categoria nella Targa Florio-Coppa Florio. Al Mugello, mese di Giugno, è suo il giro più veloce della Targa Masetti prima del ritiro, come nella 200 miglia di Cremona dove però si scatena ed è il più veloce nei 10 chilometri lanciati alla media record di 217,654 kmh. In Luglio, primo posto alla Vittorio Veneto-Cansiglio e alla Susa-Moncenisio, sempre con tempi record. Segue, in Agosto, la vittoria alla Coppa Acerbo su P2 e il terzo posto alla Coppa Ciano sul Circuito del Montenero con l’Alfa 6C 1700 prototipo. Al Gran Premio d’Italia a Monza è secondo in coppia con Varzi su P2. Campari è Campione Assoluto d’Italia per il 1928.
Il 13 e 14 Aprile 1929 Campari, sempre in coppia con Ramponi, concede il bis nella 1000 Miglia, alla media record a 89.688 km/h. Seguono il quarto posto alla Targa Florio e il sesto al Mugello. In luglio è terzo nella Coppa Ciano e secondo al Tourist Trophy sul circuito di Ards, a Belfast, su una 1500 6C SS della scuderia Campari & Sorniotti. L’auto era stata preparata nella carrozzeria che “el negher”, all’apice del successo come pilota, aveva aperto con Sorniotti, artigiano milanese, specializzandosi nella produzione scocche superleggere da corsa e nell’allestimento di auto sportive fuori serie. In occasione del 1° Salone Internazionale dell’automobile, a Milano nel 1928, la Campari & Sorniotti aveva presentato un modello tipo corsa su telaio Fiat 509 S, abbassato e con radiatore “scivolato” simile a quello delle Talbot della Scuderia Materassi, in auge in quel periodo.
Alla Mille Miglia del 1930 è in coppia con Attilio Marinoni, suo coetaneo e con lo stesso percorso di meccanico-pilota-collaudatore al Portello, e si piazza terzo assoluto. Poi è quarto alla Targa Florio (per Campari dieci partecipazioni alla classica siciliana tra il 1914 e il 1930), terzo al Circuito di Caserta e quinto al Gran Premio Reale di Roma. Alla Cuneo-Colle della Maddalena è terzo di categoria, poi al Gran Premio d’Irlanda, sul Circuito di Phoenix Park a Dublino, si piazza al posto d’onore. Altri due secondi posti in agosto alla Coppa Ciano e al Tourist Trophy. Al Gran Premio di Monza si ritira dopo il secondo posto in batteria e ritorna al successo in ottobre alla Coppa del Cimino.
Stagione 1931. La quinta 1000 Miglia di Campari, di nuovo con Marinoni su Alfa Romeo 6C 1750 GS, si chiude al secondo posto assoluto, primo di categoria. Dopo il quarto posto alla Targa Florio, arriva la vittoria al Gran Premio d’Italia, a Monza sulla 8C 2300 Monza, in coppia con Nuvolari. Con la Maserati corre il GP d’Irlanda che gli vale il secondo posto e ritorna sull’Alfa in Francia sul circuito di Linas-Montlhéry con un’altra piazza d’onore in coppia con Borzacchini. Dopo il quinto posto alla Susa-Moncenisio con la Tipo A, il ritiro per un principio di incendio al Gran Premio del Belgio e il quarto posto alla Coppa Ciano, Campari torna al successo in agosto nella Coppa Acerbo. Chiusura con il sesto posto al Tourist Trophy e il ritiro a Monza. È di nuovo campione italiano assoluto e secondo nell’europeo.
Alla 1000 Miglia del 1932 l’ultima partecipazione di Campari alla maratona bresciana conclusa con il ritiro quando è lanciato verso la terza vittoria. A Ancona, Carlo Sozzi passa alla guida e finisce contro un muro. Campari è furibondo e, narrano le cronache dell’epoca, lo insegue nei campi brandendo un martello.
Al Gran Premio di Monaco è decimo, nulla di fatto a Reims e Adenau, poi torna sul podio alla Coppa Ciano (terzo posto). In settembre al Gran Premio di Monza punta in alto, vince la batteria, ma salta la finale perché i pezzi della sua auto vengono utilizzati per riparare quella di Nuvolari.
“El negher” di Lodi pensa sempre più ad abbandonare le corse per dedicarsi alla lirica. Siamo ai titoli di coda di una carriera straordinaria. Tra l’altro, è già stato buon protagonista di spettacoli lirici nei teatri di Milano, Bergamo, Genova e Lodi.
L’epilogo è fitto di impegni e di soddisfazioni, anche se inizia con un imprevisto, il ritiro al Gran Premio di Tripoli quando è in testa. Alla Parma-Poggio di Berceto conquista ancora una volta la piazza d’onore nonostante una foratura. L’11 giugno è sulla Maserati 8C 3000 e vince il Gran Premio di Francia a Linas-Montlhèry. Con la Maserati è terzo alla Coppa Ciano, mentre a Reims, Gran Premio della Marna, è costretto all’abbandono per un sasso nell’occhio, dopo aver ottenuto il giro più veloce. Problemi tecnici lo relegano nelle retrovie a Nizza, torna su un’Alfa P3 della Scuderia Ferrari alla Coppa Acerbo (15 Agosto) ma si ritira per una uscita di strada che lascia qualche contusione. La corsa fatale è all’autodromo di Monza il 10 Settembre 1933.
L’ultima corsa
10 settembre 1933. Il Gran Premio di Monza è una gara di contorno del Gran Premio d'Italia. All’Autodromo c’è il pubblico delle grandi occasioni, una folla di spettatori richiamata da un cartellone prestigioso. In programma, alle 9 e 45, il Gran Premio d'Italia sul tracciato completo dell'autodromo: 10 chilometri da percorrere 50 volte per coprire la distanza minima stabilita dalla Commissione sportiva per i Gran Premi di quell’anno. La pista è scivolosa per la pioggia caduta nella notte. Al segnale di partenza è subito duello tra Tazio Nuvolari con la Maserati e Luigi Fagioli con l'Alfa Romeo. Dopo 500 chilometri, che vedono Nuvolari e Fagioli alternarsi al comando con Taruffi e Chiron, Fagioli a transitare per primo sul traguardo. Tazio, tradito dallo scoppio di una gomma a due giri dalla conclusione mentre è in testa, riesce a conquistare la piazza d'onore con un ritardo di meno di un minuto. Quasi tre ore di corsa a una media di oltre 174 chilometri orari. Un record.
Il Gran Premio di Monza si disputa nel pomeriggio. Tre batterie e finale sulla pista di alta velocità, l'anello di 4.500 metri. L'attesa del pubblico non è inferiore a quella per il Gran Premio d’Italia. Soprattutto per un duello annunciato, la rivincita fra Giuseppe Campari e Baconin Borzacchini dopo le vicende del Gran Premio di Tripoli del 7 maggio sulla pista della Mellaha. La cosiddetta "corsa dei milioni" per l'abbinamento con la lotteria. Organizzata dall' Automobile Club locale, fu una gara dall'esito combinato. Campari non aveva gradito. Si era preparato meticolosamente sicuro che lungo i 13 chilometri e cento metri del tracciato nord africano avrebbe trionfato lo sport e, ovviamente, la sua Maserati. Fu costretto invece al ritiro dopo un inizio sfolgorante. E a trarre vantaggio dalla "corsa dei milioni" era stato anche chi a Tripoli non aveva fatto nulla di rilevante in pista ma si era però accordato prima della corsa per dividere i premi. Come Borzacchini.
Adesso si sarebbero trovati di fronte nella seconda batteria di qualificazione. Intanto la prima batteria si conclude con la vittoria di Czaykowski su Bugatti davanti a Moll su Alfa Romeo. Protagonista sfortunato Carlo Felice Trossi con la Duesenberg in prima posizione fino alla rottura di un pistone che lascia una chiazza d'olio alla curva sud, un pericoloso contrattempo. Gli addetti spargono sabbia.
I minuti che precedono la partenza della seconda batteria sono carichi di tensione. Campari scambia qualche parola con Giovanni Lurani. Ricorda i giorni di Monthlery e la straordinaria vittoria con la Maserati 3 litri nel Gran Premio dell'Automobile Club di Francia. Anche Giovanni Canestrini si avvicina al Negher che sembra non sentire le raccomandazioni alla prudenza rivolte dal giornalista.
Campari corre con l'Alfa Romeo P3, Borzacchini con la Maserati vittoriosa nel Gran Premio di Francia.
Il pilota lodigiano sembra nervoso. Un sorriso e un cenno di saluto per la folla che lo chiama. Mancano ancora pochi minuti alla partenza. Il Gran Premio di Monza sarà l'ultima corsa di una carriera che dura da vent'anni. Finalmente Campari ha preso la grande decisione di abbandonare il mondo dei motori per dedicarsi all'altra grande passione della sua vita: la lirica. Nelle vesti di baritono si è già esibito a Bergamo e a Milano. Ha partecipato anche a una tournèe. Altre volte aveva manifestato l’intenzione di lasciare le piste per i palcoscenici dei teatri ma il richiamo dei motori aveva sempre avuto il sopravvento. Questa, però, sarebbe stata l’ultima corsa.
Giovanni Canestrini descrive così la partenza. “Entrambi avevano smontato i freni anteriori che non sarebbero serviti sul percorso della sola pista anulare. Al segnale di partenza, era stato Borzacchini a scattare per primo e ad assumere il comando, abbordando la grande curva nord. Sull'autodromo era sceso un silenzio impressionante, tutti s'era con l'animo sospeso, con gli occhi piantati all'uscita della curva sud. I secondi, scanditi dai cronometri, sembravano eterni e s'ebbe subito la sensazione che qualcosa non andava. Perché tardavano tanto a passare?"
"Finalmente - prosegue Canestrini - si vede spuntare una macchina sul bordo rialzato della grande curva, ma si notò subito che non era né l'Alfa Romeo di Campari, né la Maserati di Borzacchini. Era la vettura di Balestrero seguita da lontano da quelle di Pellegrini e della guidatrice Helle Nice. Cos'era accaduto a Campari, a Borzacchini, a Castelbarco e a Barbieri? La folla aveva intuito immediatamente che qualcosa di grave doveva essere accaduto e aspettava con ansia notizie che non arrivavano".
Campari attacca l'avversario sul rettilineo opposto alle tribune e riesce a superarlo. Una manciata di metri separano le auto lanciate verso la curva sud. Campari è una furia. L'Alfa Romeo un fulmine che le braccia possenti governano in un'azione rapidissima.
Ancora Canestrini: “Campari… aveva certamente abbordato la grande curva sud ai limiti dell'aderenza, con l'avversario a una cinquantina di metri. Poco dopo la metà della curva, mentre la sua Alfa Romeo procedeva a circa 200 all'ora, con le ruote esterne sul filo del bordo esterno, presumibilmente sotto l'effetto della forza centrifuga, aveva lievemente sbandato ed era volata oltre il bordo, nel prato sottostante, andando a finire contro la rete metallica di protezione e, dopo aver abbattuto un muretto ed un semaforo di segnalazione, s'era fermata contro un albero con le ruote in aria e nel senso opposto a quello di marcia. Borzacchini non aveva potuto fare nessuna manovra di difesa ed era stato come risucchiato nella scia della P3 di Campari. La sua Maserati, proiettata anch'essa oltre il bordo della curva, si era afflosciata sulle quattro ruote, mentre Carlo Castelbarco trascinato nello stesso tragico volo poteva cavarsela con poche ferite… Campari era morto sul colpo, Borzacchini moriva venti minuti dopo essere stato ricoverato all'ospedale di Monza".
Più tardi, durante la disputa della finale del Gran Premio di Monza, un altro tragico incidente in cui perde la vita Czaykowski. La sua Bugatti si rovescia e prende fuoco. Ancora alla curva sud.
Tazio Nuvolari, che con Campari aveva trionfato all'autodromo di Monza nel Gran Premio d'Italia del 1931, ricorda un episodio accaduto in Francia sul circuito di Monthlery. Campari ha appena tagliato da vincitore il traguardo con la Maserati e viene portato davanti a un microfono per le dichiarazioni di rito. Il pilota, però, non trova le parole per raccontare l'impresa vittoriosa. Non conosce il francese. Ma se la cava alla grande mettendosi a cantare "0 sole mio". L'imbarazzo degli spettatori di fronte all'inatteso show si trasforma presto in un fragoroso applauso.
Giuseppe Campari, “el negher” di Lodi, ha 41 anni.
Crediti foto:
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