Lotus 79: la rivoluzione ad effetto suolo

di Massimo Campi – immagini Raul Zacchè/Actualfoto

La stagione 1978 costituisce un capitolo importante nell’era della F.1 moderna, la Lotus 79 vince, domina i gran premi e si impone con netta superiorità sulle altre monoposto consentendo a Mario Andretti di vincere facilmente il titolo mondiale. Era la prima wing car, ovvero una vettura con il profilo aerodinamico ad ala rovesciata, nella storia delle corse. Le sue principali caratteristiche erano la ridotta altezza da terra, le minigonne ed il passo molto più lungo rispetto alle altre vetture. Riusciva a sfruttare l’effetto suolo grazie ai due canali Venturi all’interno delle fiancate, una soluzione tecnica che condizionava fortemente le linee di questa vettura.

A partire dal 1978, proprio grazie a questa vettura, l’identificazione tra la monoposto e l’aeroplano divenne abituale grazie all’intuizione di quel genio che era Colin Chapman. “Per anni abbiamo sfruttato l’aria che scorreva sopra la monoposto, bloccando i flussi che scorrevano sotto. Con questa vettura invece sfruttiamo i flussi che scorrono sotto la vettura, canalizziamo i flussi sotto la vettura per generare una azione deportante che produce un campo di pressione aerodinamica sul veicolo. L’aria viaggia sotto la vettura e vicino al suolo, il fenomeno migliora l’aderenza dei pneumatici, migliora la stabilità e la sicurezza.” Con queste parole il patron della Lotus spiegava ai giornalisti i principi progettuali della Lotus 79.

Il punto di forza della monoposto era proprio l’aderenza in curva che consentiva ai piloti di viaggiare con traiettorie più redditizie e una maggiore velocità in curva rispetto alle altre monoposto tradizionali. L’effetto aerodinamico, con il conseguente miglioramento dell’aderenza in curva, aumentava esponenzialmente con l’aumentare della velocità, più le curve erano ad ampio raggio, quindi veloci, e più aumentava la depressione aerodinamica verso il suolo permettendo al pilota di viaggiare più rapidamente. Il segreto era gelosamente nascosto nei cassoni laterali, frutto di esperimenti iniziati tre anni prima e sviluppati in galleria del vento. La monoposto era progettata come se fosse un’ala di aereo rovesciata con le minigonne che sigillavano le fiancate laterali per impedire la fuoriuscita accidentale dell’aria sui fianchi che veniva espulsa dalla parte posteriore. Il profilo alare rovesciato si estendeva per tutta la lunghezza delle fiancate e le minigonne a contatto con l’asfalto intrappolavano l’aria generando la depressione di elevata intensità causata dall’aumento della velocità dei flussi all’interno.

La tecnica di guida venne modificata con l’avvento delle wing car. Le traiettorie dovevano essere il più costanti possibili, il rollio della vettura era praticamente nullo per poter sfruttare i valori di aderenza che erano superiori di almeno il 15% rispetto alle vetture tradizionali. La rivoluzione tecnica della Lotus 79 ha riguardato profondamente anche la meccanica. Con questa vettura è cambiata la disposizione dei pesi e delle masse, uno schema che viene sfruttato ancora oggi. L’abitacolo viene avanzato fino all’asse anteriore, le fiancate contengono solo i radiatori, mentre il serbatoio è spostato dietro il posto guida tra l’abitacolo ed il motore per poter avere le fiancate libere.

La carreggiata anteriore è molto larga, 1,73 metri, per consentire una larga sezione di entrata dell’aria, varia notevolmente anche il passo, 2,74 metri, quasi 20 cm in più rispetto alla Ferrari. Il retrotreno aveva ingombri molto contenuti, grazie agli scarichi del DFV Cosworth posti in alto, sempre per consentire il più regolare passaggio dei flussi d’aria in uscita dal fondo della monoposto.

L’idea di Chapman era una evoluzione dei principi già espressi anni prima dalla March 701, che aveva introdotto la fiancate ad ala rovesciata, contenenti i serbatoi laterali della benzina, ma senza capire l’importanza di chiudere completamente le fiancate e sigillarle con le minigonne come era stato poi fatto con la Lotus 79. La genealogia delle vetture ad effetto suolo nasce però ben tre stagioni prima, quando Chapman decide di mandare in pensione la vecchia Lotus 72, giunta ormai alla fine della sua gloriosa carriera. Già nel 1975 il patron della Lotus aveva intuito i vantaggi della deportanza e coinvolse nel progetto i tecnici Ralf Bellamy e Tony Rudd, mentre gli studi aerodinamici vennero affidati a Peter Wright, che aveva già collaborato con Rudd ai tempi della BRM. La prima Lotus ad effetto suolo è la tipo 78, la vettura realizzata da Ralf Bellamy e dalla matita di Martin Oglive, che prese il via nella stagione 1977. i concetti delle wing car erano già espliciti in questa vettura, che aveva un telaio stretto, con i condotti laterali venturi, ma non aveva ancora le fiancate sigillate dalle minigonne ed aveva bisogno di una messa a punto. La superiorità della Lotus 78 si fece manifesta nella parte centrale della stagione, in cui vinse ben 4 gran premi, ma la mancanza di costanza nei risultati pregiudicò la stagione della Lotus, che arrivò comunque seconda nel campionato costruttori alle spalle della Ferrari, vincente con Lauda. La Lotus 78 inizia la stagione da protagonista nel 1978, vincendo in Argentina ed in Sud Africa, ma quando debutta, a Zolder il 21 maggio, la nuova Lotus 79, si capisce subito che la fabbrica inglese ha fatto il salto di qualità e per la rimanente parte della stagione ci sarà poco da fare per gli avversari, ridotti a comparse contro lo strapotere di Mario Andretti.

La Lotus 78 aveva una deportanza maggiore del 15% rispetto ad una vettura tradizionale, pur con le minigonne realizzate da semplici spazzole che strisciavano sul terreno. Con la 79, concepita integralmente attorno all’efficienza aerodinamica, con le minigonne costituite da bandelle in plastica che sigillavano le fiancate lateralmente, senza causare la fuoriuscita accidentale dell’aria , i valori di deportanza salirono ad oltre il 30% rispetto ad una vettura tradizionale. Per ottenere la tenuta di strada, la 79 poteva usare alettoni ridotti rispetto alla concorrenza, riuscendo ad ottenere anche alte velocità in rettilineo, per disponendo del V8 DFV Cosworth che vantava potenze inferiori di 30-40 cv rispetto ai dodici cilindri Ferrari, Alfa Romeo e Matra, ed al nuovo V6 Turbo Renault che faceva il suo esordio in F.1. Il vantaggio tecnico della Lotus durò una intera stagione, Mario Andretti vinse il suo titolo mondiale, anche se per la fabbrica inglese non è stata una stagione completamente felice a causa dell’incidente mortale di Ronnie Peterson a Monza.

L’azzardo delle wing car venne rappresentato dalla Brabham BT46B di Gordon Murray e Carlo Chiti, con l’applicazione della ventola che risucchiava l’aria dal fondo scocca spacciata come ventola di raffreddamento. Accortosi della rivoluzione introdotta da Chapman, Gordon Murray si ricordò dell’esperimento condotto da Jim Hall con la Chaparral Can Am, che aveva due ventole nel cofano posteriore per aspirare l’aria sotto la vettura e tenerla inchiodata al suolo. Lauda vinse il gran premio di Svezia, ma la Brabham venne subito vietata, perché disponeva di un sistema aerodinamico mobile, e quindi vietato per regolamento, ma soprattutto per la grande massa di polvere, sassi e quant’altro che sparava dal posteriore sugli avversari.

Tutti gli altri costruttori in breve tempo hanno dovuto adeguarsi agli standard tecnici della Lotus 79. Per la prima volta nella storia delle corse è la conformazione aerodinamica e non la meccanica a condizionare la progettazione di una monoposto. L’evoluzione delle wing car è stata così rapida che in pochi anni si sono raddoppiati i valori di aderenza in curva. Pur con tutte le limitazioni regolamentari introdotte negli anni successivi, ancora oggi, sulle moderne monoposto, vengono sfruttati i principi aerodinamici di deportanza introdotti dalla Lotus 79.

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Porsche e gli inizi in Formula 1

di Massimo Campi – immagini ©Raul Zacchè/Actualfoto e ©Massimo Campi

La Porsche è nota per i suoi successi, soprattutto nella gare di durata dove ha vinto più di tutti ed ogni volta che si è impegnata, dalla fine degli anni ’60 in poi, ogni progetto è stato vincente. Il rapporto tra la casa di Stoccarda e la Formula 1 invece è stato più complesso, ha contribuito ai successi della McLaren negli anni ’80 come fornitore del motore turbo, ma quando si è impegnata da sola non ha mai raggiunto gli obiettivi prefissati.

Il debutto nella massima formula avviene nel 1957, quando la Casa tedesca partecipa a 77 Gran Premi, fino al 1962, ottenendo anche una vittoria. Negli anni ’50 la Porsche era ancora una piccola realtà, che si stava affermando nel panorama motoristico mondiale con vetture sportive solide, dai costi contenuti, adatte ai gentleman driver che si sfidavano la domenica sui vari circuiti. La prima notorietà internazionale coincide con una tragedia, quella di James Dean la giovane star hollywodiana che perse la vita a bordo di una 550 Spyder su una strada provinciale americana mentre si recava ad una corsa. Dean era considerato un simbolo per gli adolescenti e la sua Porsche viene idealizzata diventando celebre quanto il suo defunto pilota.

La piccola spider tedesca è una vettura molto efficiente, facile da gestire e riparare e da quella base nascono versioni sempre più spinte. Iniziano le grandi vittorie per la casa tedesca, alla Carrera Panamericana ed alla Targa Florio, e nel 1957 viene realizzato il modello 718 e la RSK. Da quella vettura nasce una monoposto di Formula 2 con la stessa concezione meccanica. La monoposto è equipaggiata dal quattro cilindri di 1,5 litri montato posteriormente con la trasmissione a sbalzo ed ottiene buoni risultati già nel 1958. Con le Porsche 718 ed il successivo modello 787, corrono e vincono piloti del calibro di Stirling Moss, Graham Hill, Wolfgang Von Trips, Phil Hill, Dan Gurney e Jo Bonnier.

Visti i risultati diventa breve il salto nella Formula 1 con la stessa vettura. La Porsche 718F1 debutta nel 1961 con Dan Gurney e Jo Bonnier, il pilota americano sale tre volte sul secondo gradino del podio e termina quarto nel mondiale. Nel 1962 la Porsche realizza la nuova 804 con un telaio sempre di tipo tubolare in acciaio, nuove sospensioni e il motore a 8 cilindri boxer che sviluppa 184 cv a 9200 giri. L’alimentazione viene affidata a 4 carburatori Weber doppio corpo, che però faticano a garantire una buona erogazione di potenza ai bassi regimi. Come tradizione Porsche il motore è raffreddato ad aria con la ventola posizionata nella zona superiore del propulsore, la distribuzione ha due alberi a camme in testa, con 2 valvole per cilindro. Le sospensioni sono indipendenti a barre di torsione, l’impianto frenante è composto da quattro dischi di tipo Porsche, mentre la trasmissione è a sei rapporti più retromarcia e dotata di un differenziale autobloccante. Il serbatoio del carburante contiene 150 litri e il peso della monoposto completa arriva a toccare i 452 chilogrammi.

La Porsche risulta tecnologicamente vecchia rispetto alle monoposto inglesi che stanno dominando le gare con monoscocche in lamiera di alluminio e motori già dotati di iniezione al posto dei carburatori. Nonostante ciò la 804 arriva il giorno della grande affermazione al Gran Premio di Francia del 1962 a Rouen con Dan Gurney, una bella vittoria con l’americano che si impone sul sudafricano Tony Maggs al volante della Cooper Climax, che giunge al traguardo con un giro di ritardo. Un successo facilitato anche dal ritiro delle Lotus/BRM di Clark ed Hill. La settimana successiva arriva una nuova vittoria, nel Gran Premio di Solitude, prova non valida per il Mondiale, con Gurney che si impone sulla Lotus dello scozzese. Dopo quelle vittorie la Porsche 804 coglie un terzo posto, conquistato sempre dall’americano Gurney nel Gran Premio di casa della Porsche al Nurburgring, e poi un quinto a Watkins Glen. Per l’altro pilota della scuderia, lo svedese Jo Bonnier, solo due arrivi a punti, che corrispondono al quinto posto nel Gran Premio di Monaco e ad un sesto in quello d’Italia sul veloce circuito di Monza. Gurney è quinto nel mondiale, ma a Stoccarda non credono più nel programma di Formula 1 e la squadra Porsche System Enginering viene ritirata a fine stagione dal mondiale. La Porsche si dedica ai nuovi programmi con le vetture a ruote coperte che porteranno ai grandi successi degli anni ’70 con la 917, mentre, fino al 1964, alcuni privati utilizzano le 718 nei Gran Premi iridati non raccogliendo però risultati di rilievo.

La Porsche, dopo le affermazioni mondiali con le ruote coperte, ritorna nella massima formula dopo due decenni, come motorista quando il V6 turbo studiato dall’equipe dell’ingegner Mezger e finanziato con il supporto degli arabi della TAG, è montato sulla McLaren dando vita a un binomio vincente per tre stagioni, con due titoli Costruttori e tre Piloti conquistati fra il 1984 e il 1986.

Successivamente la stessa Porsche realizza un V12 aspirato, utilizzato brevemente dalla Footwork nella stagione ’91. Il progetto si rivela pesante e inaffidabile, tanto che a metà campionato il team britannico lo abbandonò in favore del Ford Cosworth DFR V8. I tedeschi realizzano per l’anno successivo un V10 più facile nella gestione degli ingombri e ovviamente meno pesante. Anche questo si rivela un fallimento e la Porsche abbandona la Formula 1.

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Patrick Tambay, campione gentile

4 Dicembre 2022, se ne è andato oggi Patrick Tambay

di Massimo Campi

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È stato soprattutto un campione dai modi gentili. Parliamo di Daniel Patrick Charles Maurice Nasri Tambay nato a Parigi, il 25 giugno del 1949, arrivato nella scuderia del cavallino in quel pazzesco 1982, un anno di grandi problemi per le rosse. Patrick Tambay, francese di ricca famiglia parigina, educato, sempre sorridente, nonostante i pochi risultati conquistati ha lasciato un grande ricordo nei tifosi della Ferrari. è sempre stato considerato un grande collaudatore, instancabile ed è arrivato a Maranello dopo la morte dell’amico Gilles Villeneuve.

Tambay inizia la carriera sportiva sugli sci, per poi passare alle quattro ruote, vince il Volante Elf, inizia la trafila che lo porta fino ad essere un professionista delle corse. Debutta in Formula 1 nel 1977, nel Gran Premio di Francia a Digione, con una Surtees, mancando però la qualificazione. È uno dei tanti piloti in cerca di un sedile per correre nella massima formula e dalla gara successiva passa alla Theodore Racing. Corre con la Ensign-Ford N177 ufficiale, arriva sesto ad Hockenheim, dove conquista i suoi primi punti in carriera. Conclude 18° in campionato conquistando altri due piazzamenti a Zandvoort e Mosport Park. L’anno successivo è alla McLaren, il migliori risultato in gara è il quarto posto conquistato nel Gran Premio di Svezia. Il 1979 è una stagione disastrosa per la McLaren in crisi finanziaria e tecnica ed a fine stagione Ron Dennis, subentrato a Teddy Mayer, decide di sostituirlo con il giovane pilota francese Alain Prost.

Tambay emigra in America, ha già vinto il titolo Can-Am con il Team di Carl Haas nel 1976, ripete l’impresa nel 1980 e nel 1981 torna in Formula 1 ancora con il team di Teddy Yip. Con la Theodore-Ford TY01, conquista un sesto posto a Long Beach, prima gara dell’anno, ma a metà stagione viene chiamato alla Ligier per sostituire Jean-Pierre Jabouille. La monoposto francese motorizzata Matra ha grossi problemi di affidabilità e Tambay non termina nessuna gara. Sembra che la sua carriera nella massima formula sia finita, il francese decide di tornare alle corse americane, ma nel 1982 arriva la sua grande occasione: Gilles Villeneuve perde la vita a Zolder e Tambay viene chiamato a Maranello.

Nel 1982 la Ferrari 126C2 è la macchina del momento, sarà anche l'ultima Ferrari di Formula 1 a effetto suolo, nel 1983 il regolamento tecnico bandisce le minigonne e impone il fondo piatto per le monoposto. Il motore è il V6 con un angolo tra le bancate di 120°, ulteriormente affinato sotto il profilo dell'affidabilità e della potenza, portata a 580 cavalli, e sovralimentato con due turbocompressori KKK. Realizzata dal duo Forghieri/Postlethwaithe rappresenta un salto di qualità e di prestazioni per la casa italiana, con il telaio in struttura di honeycomb e tante altre finezze costruttive. 

Il francese arriva a Maranello ed a giugno 1982 inizia la preparazione che porta al debutta nel G.P. d’Olanda a Zandvoort dove conclude ottavo per un problema di alimentazione. Nella gara successiva in Gran Bretagna è terzo, in Francia conclude quarto alle spalle del compagno Didier Pironi che è in testa al mondiale. La stagione della Ferrari e di Tambay prende una nuova svolta ad Hockemheim con Pironi che vola in prova sulle ruote di Prost distruggendosi le gambe e mettendo fine alla sua carriera in F.1. Tambay è l’unico pilota rimasto della rossa, vince in Germania e dedica la sua vittoria a Villeneuve, Pironi ed Enzo Ferrari, ricevendo i complimenti all'unanimità da parte dei manager e dei piloti degli altri team e diventando di fatto un pilota candidato al titolo mondiale. La stagione della rossa ha un’altra svolta, Tambay arriva quarto in Austria ma ha problemi fisici: durante una seduta di fisioterapia, si infortuna a un nervo della spalla ed è costretto a saltare il G.P. di Svizzera. 

Il francese è escluso dalla lotta per il mondiale, arriva secondo a Monza, e nell’ultima gara stagionale non riesce a prendere il via sempre per i problemi alla spalla. Chiude la stagione al settimo posto con venticinque punti ottenuti, ma ha dato un contributo fondamentale alla conquista del titolo mondiale costruttori per la Ferrari.

Confermato anche per il 1983 in Ferrari ottiene la sua seconda vittoria al Gran Premio di San Marino, in cui scatena la gioia dei tifosi della Ferrari e quattro podi, oltre ad alcuni piazzamenti, che però non bastano per lottare fino alla conquista del titolo mondiale. Tambay conclude la sua seconda stagione con la Ferrari al quarto posto, che sarà il suo miglior risultato in carriera.

Per il 1984 al suo posto arriva il giovane Michele Alboreto, Tambay si accasa con la Renault. A Monaco ha un incidente con il suo compagno di squadra Warwick e si rompe il perone saltando la gara successiva. La Renault è ormai una squadra in disfacimento, la macchina ha grossi problemi di affidabilità e spesso i piloti sono vittima di ritiri.

Nella sua ultima stagione in Formula 1, Patrick Tambay passa alla Lola di Carl Haas nel 1986. La scarsa affidabilità del mezzo, però non permettono al transalpino di andare oltre un quinto posto, conquistato al Gran Premio d’Austria e un quindicesimo in classifica piloti.

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Lotus T56B: dalla 500 Miglia di Indianapolis alla Formula 1, storia di una monoposto con motore d’aereo a reazione

> di Massimo Campi - Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

La storia della Lotus 56 nasce da un certo Ken Wallis, lontano parente di Barnes Wallis, passato alla storia per aver progettato il bombardiere inglese Vickers Wellington e le bombe Grand Slam, Tallboy (due fra le più grosse bombe a caduta libera mai create dall’uomo) e le famose bombe rimbalzanti con cui distruggere le dighe tedesche.

Nella mente di Wallis si materializza l’idea di montare su una macchina da corsa una turbina da elicottero. A metà degli anni ’60 il tecnico presenta il progetto a Dan Gurney e a Carrol Shelby, che si dimostrano scettici all’idea, ma a crederci e a metterlo in pratica diventa il vulcanico patron della STP Andy Granatelli che, con l’aiuto del fratello Joe, realizza l’idea di Wallis. Nasce così la STP Paxton Turbocar, sviluppata a partire dal gennaio del ’66 presso la divisione Paxton della STP a Santa Monica. La monoposto ha la trazione integrale con la turbina Pratt & Wythney ST6B montata a sinistra e l’abitacolo del pilota sulla destra della struttura a trave del telaio.

Dopo un primo test a Phoenix, Parnelli Jones è pronto a portare in gara la monoposto alla 500 Miglia di Indianapolis del 1967. La macchina, verniciata di rosso è sesta in prova, al via è molto veloce, Parnelli Jones conquista la testa della gara ed inizia a distaccare gli inseguitori fino a quando la rottura di un cuscinetto della trasmissione mette fine al suo sogno. I tempi sul giro sono notevoli, le prestazioni messe in mostra dalla Paxton Turbocar convincono Granatelli a proseguire l’avventura con la monoposto a turbina, incontro Colin Chapman e tra i due nasce subito un accordo ed un nuovo progetto denominato Lotus 56.

Il progetto è affidato a Maurice Philippe, il papà della Lotus 49 e della Lotus 72. La Lotus 56 nasce con la stessa forma a cuneo che verrà poi utilizzata anche sulla 72 ed equipaggiata dalle stessa turbina della STP-Paxton ulteriormente evoluta in ossequio alle nuove norme regolamentari imposte dalla federazione americana, la USAC, allarmata dall’escalation a livello di competitività di questi motori. La turbina Pratt & Wythney ST6B-70 viene però montata in posizione centrale alle spalle del pilota, ma girata rispetto al senso di marcia. La Lotus 56 monta pneumatici Firestone di uguali dimensioni sulle quattro ruote ma l’esordio della nuova monoposto si conclude con il dramma di Mike Spence che perde la vita durante le prime prove sul catino dell’Indiana. Le tre monoposto rimaste vengono affidate a Graham Hill, Joe Leonard, Art Pollard, per le qualifiche della 500 Miglia di Indianapolis. La Lotus 56 riesce a sfruttare tutta la potenza della sua turbina, Leonard parte in pole, con Hill al suo fianco, mentre Pollard è solo undicesimo. Anche questa volta il motore a turbina non ha fortuna, Hill è messo fuori gioco da un incidente a metà gara, mentre Leonard viaggia indisturbato al comando verso la vittoria quando, a nove giri dalla bandiera a scacchi è costretto al ritiro a causa del grippaggio dell’alberino della pompa del carburante nel momento. Stesso sorte per la vettura gemella di Pollard, anche lui afflitto da un guasto tecnico.

La potenzialità della Lotus 56 impressiona il pubblico ed i tecnici presenti ed alla fine del 1968 la USAC interviene nuovamente dando un altro giro di vite ai regolamenti riguardanti le vetture alimentate da un propulsore a turbina. L’avventura americana della Lotus 56 è ormai finita, Colin Chapman decide di non impegnarsi più nello sviluppo della macchina, che viene momentaneamente accantonata. Il 1968 è un anno complicato ed a doppia faccia per il team britannico che deve fare i conti con il dramma di Jim Clark oltre a quello di Mike Spence, ma anche una stagione di grandi soddisfazioni con la conquista del titolo mondiale piloti di Graham Hill oltre a quello costruttori.

Nella stagioni seguenti Colin Chapman si dedica alle monoposto della massima formula, con la Lotus 72 conquista il titolo mondiale nel 1970, ma il genio inglese non vuole fare morire la lontana idea di una vettura con il motore a turbina. Nel 1971 ripesca la Lotus 56 e la adatta alle specifiche della massima formula. la turbina della Lotus T56B sprigiona oltre 600 cv, una potenza superiore ai migliori 12 cilindri della massima formula, scaricata a terra grazie alla trazione a quattro ruote motrici. Inizialmente la Lotus T56B è priva di alettoni, ma dopo i primi test vengono aggiunte delle appendici alari sia all’anteriore che al posteriore. Un altro vantaggio aerodinamico è l’assenza di superfici radianti per il raffreddamento del motore, mentre la turbina Pratt & Whitney, alimentata a cherosene, e sempre posizionata alle spalle dell’abitacolo. La configurazione a doppio stadio, con un regime di rotazione costante di 40.000 giri, è equipaggiata di un demoltiplicatore integrato dentro al motore, nella parte anteriore, che trasferisce il moto all’albero di trasmissione.

La turbina, come nella versione americana, è girata rispetto al senso di marcia, e l’aria di alimentazione è convogliata dalle grandi prese aperte nella zona superiore delle fiancate, che indirizzano il flusso in coda al motore. Dopo la combustione i gas risalgono e vengono espulsi da una presa di sfogo munita di pinne orientata verso il retrotreno. Il telaio della T56B è una classica monoscocca in lamiera di alluminio con i freni entrobordo montati accanto ai differenziali. La frenata risulta uno dei grossi problemi della monoposto inglese che non ha assolutamente nessun freno motore ed un peso notevole grazie ai serbatoi da 320 litri di kerosene. I dischi freni vengono raffreddati attraverso varie prese che scaricano l’aria calda sopra la carrozzeria. Il motore a reazione prevede anche l’assenza di cambio e di frizione, quindi il pilota ha solamente due pedali con la possibilità di frenata con il piede sinistro. Un altro problema sono i tempi di riposta del propulsore, decisamente più lunghi rispetto ad una monoposto convenzionale con il motore a scoppio. Il pilota, per avere una adeguata accelerazione in uscita dalle curve, è costretto ad anticipare l’erogazione di potenza, quindi, in entrata di curva deve guidare dosando contemporaneamente freno ed acceleratore con ulteriore stress all’impianto frenante.

La Lotus T56B viene portata in pista nel 1971 da Emerson Fittipaldi nella Race of Champions e nell’International Trophy entrambi gare fuori campionato. A Brands Hatch , durante le prove libere sul bagnato, la 56 è stata di gran lunga l’auto più veloce in pista, ma la gara si è svolta con tempo asciutto e la 56B non ha potuto sfruttare il vantaggio della trazione integrale. A Silverstone, la vettura è durata solo tre giri della prima manche prima che un guasto alla sospensione costringesse Fittipaldi al ritiro.

A Zandwoort in Olanda c’è l’esordio ufficiale nel campionato mondiale. A sedersi nell’abitacolo della 56B Colin Chapman è il trentenne di Sidney, Dave Walker, al suo esordio in F.1. L’australiano è solo ventiduesimo in prova con un distacco di oltre quattro secondi dalla Ferrari di Jacky Ickx. La domenica il maltempo imperversa sulla pista, la Lotus può sfruttare la potenzialità della trazione integrale e del vantaggio delle gomme Firestone molto più performanti sulla pista bagnata rispetto alle Good Year. Walker parte alla grande, dopo cinque giri è già decimo, ma esce fuori strada facendo finire il sogno di Chapman di vedere trionfare la sua nuova strana creatura. Reine Wissel la porta in gara a Silverstone nel GP di Inghilterra. La Lotus a turbina è solo diciannovesima in prova, mentre in gara lo svedese deve abbandonare al cinquantasettesimo giro per noie meccaniche.

L’ultima apparizione mondiale è a Monza, dove Chapman iscrive solo una monoposto sotto le insegne del team World Wide Racing, a causa delle pendenze di Chapman con la giustizia italiana in seguito alle indagini sulla morte di Rindt, avvenuta dodici mesi prima alla Parabolica. La Lotus T56B, pilotata da Emerson Fittipaldi, ha una insolita livrea dorata e nera che anticipa la futura colorazione delle monoposto inglesi. Colin Chapman si appresta a passare dallo sponsor Gold Leaf, con i colori rosso oro, al nuovo marchio John Player Special, sempre nell’ambito dell’industria del tabacco. Sperimenta la nuova colorazione oro giallo a Monza, ma l’effetto visivo con le riprese televisive dell’epoca non soddisfa il patron inglese, che inverte successivamente i colori per la futura stagione, creando quella livrea nera con i filetti oro che diventerà il marchio della Lotus per gli anni successivi.

Anche a Monza, pista veloce ed ideale per la vettura a turbine, le sorti della 56B non sono molto differenti dalle gare precedenti. Il brasiliano è diciottesimo, ma almeno riesce a vedere la bandiera a scacchi seppure in ottava posizione su dieci vetture classificate e ad un giro dal vincitore Peter Gethin su BRM.

L’ultima apparizione della T56B è ad Hockenheim in una gara di Formula 5000, sempre con Fittipaldi alla guida. Il pilota di San Paolo riesce a portare la monoposto a turbina sul secondo gradino del podio regalando così l’unico podio alla creatura di Chapman. Con i nuovi regolamenti della FIA viene bandito il motore a turbina dalla massima formula e per la Lotus T56B c’è solamente la strada verso il museo della casa dove viene in seguito recuperata per partecipare ad eventi storici a testimonianza di quando, nella massima formula, c’era ancora spazio per la fantasia e soluzioni tecniche alternative.

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Vittorio Brambilla, 20 foto di Franco Bossi

Vittorio Brambilla 

Monza, 11 novembre 1937 

Lesmo, 26 maggio 2001

20 foto di ©Franco Bossi

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