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mercoledì 2 novembre 2022

Una giornata a Modena con l'Ingegnere


( L'Ingegnere se ne è andato la scorsa notte. Lo ricordiamo 
riproponendo questo racconto di Luciano Passoni,
scritto in occasione di un incontro all'Autodromo di Modena )

Un meeting, un happening od un incontro? Quante definizioni potremmo usare per descrivere la giornata, voluta dall’Autodromo di Modena, per fare cornice al compleanno dell’Ingegnere per antonomasia. Titolo, di studio, riduttivo, dovremmo aggiungere, come per gli hotel, le stelle che qualificano la qualità e qui non avremmo dubbi sul numero….tante, tantissime. 

Ci piace pensare che sia il tavolo allargato di un’osteria modenese, quando si parla in libertà, tra gli squilli di un telefono ed una mano sulla spalla, che crea confidenza e suggella un’amicizia. 
E’ un Mauro Forghieri che lascia libertà alle parole, che concede spazio e pensieri, sia che affondino nella memoria o nei ricordi, sia che anticipano la stagione che verrà, il passato e l’attualità passata al setaccio della discrezione e delle semplici oneste opinioni, di chi ha scritto storie importanti, che non trascendono mai in saccenti sentenze. 
Leo Turrini è il traghettatore degli stimoli, delle domande e delle richieste, senza formalismi e formalità; cogliamo un accenno di commozione, la voce che diventa incerta di fronte alla fotografia di Daytona 1967, frecce rosse che lasciano una scia tricolore: “Orgoglio”, la sintesi di un sentimento per un’appartenenza, ad un’azienda, ad una squadra e a un Paese.

Il futuro elettrico, la Mercedes, Hamilton, la Ferrari, Binotto, Vettel, Leclerc, Lauda, Villeneuve, paragoni e confronti, incalzano le domande e non mancano le risposte, un elenco di episodi, aneddoti, previsioni e l’onore al più grande in assoluto, l’avversario di sempre: “Colin Chapman”.

Un incontro dove le macchine, i motori e i materiali sembrano farla da padroni ma che poi in fondo lascia il doveroso spazio alle emozioni ed ai sentimenti, perché in fondo i protagonisti sono sempre gli uomini, così il finale è consueto, l’assalto del podio, le strette di mano, la conta degli amici e dei presenti, gli autografi, le dediche, le fotografie, i padroni di casa e gli ospiti, da Livio Grassi a Giovanna Montorsi, Margherita Bandini e Renata Nosetto, Gianfranco Palazzoli e Giordano “Dodo” Regazzoni, Gherardo Severi, Rossano Candrini, Ela Lehmann, Giuseppe Nania e Romolo Raimondi, Lello Soncini, Franco Bossi e Alessandro Rasponi, nomi illustri e sconosciuti, invitati o infiltrati che fossero. Tutti rapiti e soddisfatti dall’ingegnere, dalla sua incancellabile storia, scritta per sempre nel firmamento delle leggende.

Foto di Luciano Passoni, Franco Bossi e Rita Colli Nanni

lunedì 10 ottobre 2022

Castellotti, una vita di corsa


Debutto da dimenticare per Eugenio Castellotti nel mondo delle corse. E’ il 1° Aprile 1951, la corsa il Giro di Sicilia, l’auto la sua Ferrari 166 MM Barchetta, condivisa con l’amico Pino Rota. Non vedono la bandiera a scacchi, costretti al ritiro dopo alcune uscite di strada. Ma poco più che ventenne, il  pilota lodigiano pensa già alla seconda gara. Meno convinto il suo compagno di abitacolo che, però, alla fine di Aprile si lascia convincere e lo segue a Brescia per condividere la Ferrari 166 MM nella 1000 Miglia. Eugenio conclude al 50° posto assoluto, sesto di classe. Risultato di rilievo per un pilota alle prime esperienze agonistiche. Segno che gli assidui allenamenti serali sulla via Emilia tra Lodi e Milano non sono inutili. Coppa della Toscana, Coppa delle Dolomiti e Giro delle Calabrie, concluso al terzo posto di classe, sono le altre uscite della prima stagione di corse.
Castellotti è un giovane di talento. La conferma nel 1952 con i colori della Scuderia Guastalla di Luigi Chinetti e Franco Cornacchia. E il primo successo. Dopo la vittoria di classe al Giro di Sicilia, ecco quella assoluta alla Coppa d’Oro di Sicilia con la Ferrari 225 S. Al suo fianco c’è Annibale Broglia. Come alla 1000 Miglia che lo vede subito tra i protagonisti prima del ritiro per una uscita di strada quando è secondo assoluto. La stagione prosegue con altre due vittorie a Oporto, sempre con la 225 S, e a Senigallia con la 166 MM. L’esperienza alla Scuderia Guastalla è positiva per Eugenio che beneficia della presenza di piloti di fama internazionale del calibro di Alberto Ascari e Gigi Villoresi. 

La stagione 1953 inizia però con poca fortuna. Fuori al Giro di Sicilia, fuori alla 1000 Miglia, disputata con una Ferrari 340 Mexico Berlinetta Vignale. Con una 212 S riesce a salire sul gradino più alto del podio del Trofeo Sardo, ma i risultati migliori arrivano nelle corse in salita con le vittorie in due classiche come la Varese-Campo dei Fiori e Bolzano-Mendola. E’ campione italiano della montagna. 

Le prestazioni di Eugenio non passano inosservate. E’ estremamente veloce e sempre più affidabile ed arriva la chiamata della Lancia che gli mette a disposizione una D24 per le gare di durata. Ma alla 1000 km del Nurburgring, che dovrebbe correre con Giovanni Bracco, non riesce a prendere il via a causa di problemi elettrici. Un’altra corsa leggendaria, la Carrera Panamericana, lo vede al terzo posto finale alle spalle di Fangio e Taruffi, che però potevano disporre di auto più performanti. 

Castellotti diventa pilota Lancia nel 1954 e nella scuderia torinese trova Alberto Ascari, due volte iridato di Formula 1. Ancora due ritiri in apertura di stagione a Sebring – con Fangio su una D24 – e alla 1000 Miglia, sempre su D24. Le corse in salita portano un altro titolo tricolore e ben cinque vittorie assolute. 
Da dimenticare la prima corsa con la Lancia D50 di Formula 1, grande debuttante della stagione 1955. Al Gran Premio di Argentina, Castellotti è costretto dal caldo a lasciare la vettura a Villoresi che si ritira. Epilogo analogo alla 1000 Miglia con la Ferrari 121 LM dopo aver chiesto troppo alle gomme per difendere il primo posto da Moss e Jenkinson, che con la Mercedes conquistano vittoria e record della corsa. 

A Montecarlo, primo posto per Maurice Trintignant su Ferrari davanti a Castellotti. Con Alberto Ascari che conclude la sua ultima corsa in mare. Dopo pochi giorni, Ascari e Castellotti si incontrano all’Autodromo di Monza, dove il giovane lodigiano prova la Ferrari 750 Monza in vista del Gran Premio Supercortemaggiore. Ascari, ancora provato dall’esperienza di Montecarlo, chiede a Eugenio di fare qualche giro utilizzando il suo casco e i suoi guanti. La prova si conclude con un incidente mai chiarito in cui Ascari perde la vita. Un duro colpo per il mondo dell’automobilismo sportivo, oltre che per Castellotti. Gianni Lancia decide di ritirarsi e le monoposto di F1 passano a Enzo Ferrari. In Belgio, nel Gran Premio successivo, Eugenio partecipa in forma privata, anche se con i colori Lancia, e ottiene una brillante pole position ma in gara è costretto al ritiro a causa della rottura del differenziale. 

E’ l’ultima presenza della scuderia Lancia in un Gran Premio. Uomini e mezzi passano alla Ferrari. E’ l’anno della tragedia alla 24h di Le Mans – l’11 Giugno 1955 - con la Mercedes 300 SLR di Pierre Levegh che vola tra il pubblico provocando la morte di 83 spettatori, oltre a 120 feriti. Castellotti è in gara con Paolo Marzotto su una Ferrari 121 LM ma, dopo essere stati tra i protagonisti delle fasi iniziali della corsa, concludono anzitempo per problemi al motore. 

Tra gare annullate e campionati ridotti arriva il Gran Premio d’Italia all’Autodromo di Monza, che vede il debutto della curva sopraelevata. Eugenio Castellotti prende il via con una Ferrari 555 - un muletto con cui aveva effettuato alcuni giri durante le prove - schierandosi in quarta posizione grazie al crono ottenuto con la D50 (cambio consentito dal regolamento), non adatta quest’ultima alla corsa per l’eccessivo consumo di pneumatici. Il Gran Premio è dominato dalla Mercedes di Juan Manuel Fangio, al comando dalla partenza alla bandiera a scacchi ad eccezione dell’ottavo giro. Il campione argentino conclude davanti a Stirling Moss con la seconda Mercedes carenata in gara. Terzo posto per Castellotti. Stessa posizione nel Mondiale in una stagione che si conclude con la vittoria alla 10 Ore di Messina. Eugenio si prepara alla stagione 1956 con la certezza che sarà la prima guida della Scuderia Ferrari, che, però, ingaggia Fangio, libero dopo il ritiro della Mercedes, e Luigi Musso, giovane emergente in arrivo dalla Maserati. 

Una stagione straordinaria. La prima gara in Argentina vede Castellotti protagonista in prova ma sfortunato nella gara conclusa anzitempo. Con Fangio trionfa in Florida alla 12 Ore di Sebring con la 860 Monza ma l’apoteosi è alla 1000 Miglia, il 29 Aprile. Sotto la pioggia battente porta al successo la 290 MM, una vittoria che proietta il pilota ai vertici del motorsport. E non solo. Ormai è anche un personaggio da copertina dei rotocalchi anche per la relazione con l’attrice Delia Scala. In pista deve ritirarsi a Montecarlo e a Spa, e in Francia - circuito di Reims – per ordini di scuderia deve accontentarsi del secondo posto alle spalle di Peter Collins. Una decisione poco gradita. 

In luglio si rifà vincendo il gran premio di Rouen per vetture Sport con la Ferrari 860 Monza. La gara sulla pista di casa, il Gran Premio d’Italia, lo vede protagonista in prova – seconda posizione dietro a Fangio e davanti a Musso, tutti su Ferrari – e nei primi quattro giri della corsa, condotti in prima posizione prima del ritiro per problemi a uno pneumatico e conseguente testacoda ad oltre 250 chilometri all’ora. Primo posto finale per la Maserati di Stirling Moss. Come nel 1955, Eugenio è campione assoluto velocità. 

Parte con un nulla di fatto il 1957. In Argentina, Castellotti si ferma quando è terzo per problemi a una ruota. Una settimana più tardi la rivincita. Sulla stessa pista vince insieme a Cesare Perdisa la 1000 chilometri di Buenos Aires con la 290 MM. Poco fortunato il ritorno oltreoceano per il Gran Premio di Cuba per vetture Sport dove colleziona un altro ritiro. 

L’epilogo. L’Italia rimase scossa dalla morte di Eugenio Castellotti, eroe sportivo del momento, vittima di un incidente durante una sessione di prove all’Aerautodromo di Modena. C’era da provare la 801 e da battere, come richiesto da Enzo Ferrari, il record della pista stabilito il giorno prima da Jean Behra con la Maserati. Lo schianto dopo pochi giri. Alla “S”, la Ferrari 801 non curvò e andò a schiantarsi a circa 200 chilometri orari. Tra le ipotesi, la rottura della trasmissione, il blocco dell’acceleratore, la stanchezza – forse - del pilota, che in quei giorni viaggiava spesso tra Modena e Firenze, dove la fidanzata Delia Scala era impegnata in uno spettacolo teatrale. L’incidente alle 17.19 del 14 marzo 1957. Eugenio era nato a Lodi il 10 ottobre 1930.

giovedì 6 ottobre 2022

François Cevert, la corsa spezzata


di Massimo Campi
foto di ©Raul Zacchè/Actualfoto

Era il 6 ottobre del 1973, ed in un assolato pomeriggio d’autunno se ne andava François Cevert, uno dei più promettenti piloti del momento. 
Watkins Glen, Stato di New York, è sabato pomeriggio, ultimo turno di qualifiche del Gran Premio degli Stati Uniti. Sulle piante attorno al circuito le foglie mostrano già i colori dell’autunno. Il suo caposquadra Jackie Stewart è già campione del mondo, il francese non deve correre più per coprirgli le spalle, può correre per se stesso, per vincere, proprio qui in America dove ha colto l’unico successo in F.1 proprio due anni prima. Sono le 11,54, mancano sei minuti al termine delle prove. Francoise è determinatissimo, vuole dimostrare al mondo che è degno del sedile di caposquadra alla corte di Ken Tyrrell. Vuole conquistare la pole position, vuole la vittoria e la seconda piazza in campionato. Ronnie Peterson, quello svedese che va come il vento, è il suo principale avversario con la nera Lotus 72. Si guardano negli occhi, lui ed il suo capo meccanico, Il messicano Ramirez – “Jo, ho la macchina n°6, la macchina è la 006, il Cosworth n°667, oggi faccio la pole, me lo sento. Ciao, vado!”. Ingrana la prima, molla la frizione e via nella pit lane. Jo Ramirez lo segue con la coda dell’occhio, sa che François ce la può fare, ma un minuto dopo non c’era già più.

Albert François Cevert Goldenberg nasce a Parigi il 25 febbraio 1944 durante l’occupazione nazista. Il padre, Charles Goldenberg, era un ebreo nato in Russia e fuggito con la famiglia in tenera età per scampare alle sommosse popolari antisemite del regime comunista. Il padre, di cognome Goldenberg, a Parigi lavora come gioielliere ed agli inizi degli anni trenta si sposa con la parigina Huguette Cevert, da cui ebbe tre figli. Gli ultimi due nacquero in una Parigi sconvolta dall’invasione nazista e per evitarne la persecuzione fu loro dato il cognome della madre, essendo quello del padre di origine chiaramente ebraica. Tra essi vi era anche François. La famiglia Goldenberg-Cevert è benestante, Francoise frequenta le migliori scuole della capitale, ha un’ottima istruzione ed è anche un buon pianista classico.

L’interesse verso i motori di Cevert nasce grazie alla sorella maggiore Jacqueline, la quale si fidanza con Jean-Pierre Beltoise (in seguito i due si sposeranno) che allora correva in moto. Nel 1964 Beltoise coglie un buon sesto posto nella 50cc del mondiale di motociclismo, ma ben presto passa alle quattro ruote, Cevert, oramai contagiato dalla passione per i motori, decide nello stesso anno di iscriversi alla scuola di automobilismo presso il circuito di Montlhéry.
Il giovane Francois va forte e nel 1966 conquista il prestigioso Volant Shell, battendo un’altra giovane promessa dell’automobilismo francese, Patrick Depailler. Il premio è un’intera stagione sponsorizzata nel Campionato Francese 1967 di Formula 3 al volante di un’Alpine-Renault. La monoposto vincente del momento è la Tecno e l’anno successivo si lega al Team dei fratelli bolognesi con cui vince il titolo nazionale.
Nella stagione 1969 la Tecno promuove Cevert in Formula 2. Debutta al III° Deutschland Trophäe all’Hockenheimring piazzandosi nono. Il resto della stagione è in crescendo e termina con il terzo posto assoluto in campionato, con una vittoria anche nel Gran Premio di Reims.

Continua in F2 nel 1970 con la Tecno, ma la F.1 è alle porte. Varie scuderie hanno già notato il talentuoso francese e il sogno di approdare nella massima categoria automobilistica si concretizza poco prima di metà stagione. Il connazionale Johnny Servoz-Gavin, che corre per il team Tyrrell, decide improvvisamente di ritirarsi dopo il Gran Premio di Monaco del 1970. Venutasi così a trovare senza un pilota, la Tyrrell sceglie proprio Cevert per rimpiazzare Servoz-Gavin. È lo stesso Stewart a segnalare Cevert a Ken Tyrrell dopo che il 25 maggio dello stesso anno aveva lottato con lui durante il XVIII° London Trophy di Formula 2 al Crystal Palace. Cevert è anche sostenuto da Francoise Guiter, il patron della Elf che sponsorizza il team del boscaiolo. In Francia è polemica, la stampa ritiene che ci siano altri giovani francesi che meritano quel posto, ma ben presto Cevert smentisce tutti, anche le iniziali perplessità di Ken Tyrrell, conquistando ben presto la fiducia di tutti.

L’esordio sulla March del team Tyrrell avviene il 21 giugno 1970 al Gran Premio d’Olanda sul circuito di Zandvoort. La corsa si chiude per un guasto al motore al 31º giro. Il primo punto mondiale arriva il 6 settembre a Monza. Cevert conquista la fiducia di Ken Tyrrel che lo conferma per le stagioni successive. Stewart è l’indiscusso pilota n°1 del team che si appresta a conquistare il suo primo titolo mondiale come costruttore. Tra i due piloti nasce subito una profonda amicizia: lo scozzese diventa il “maestro” di Cevert, dando ripetuti consigli ed aiutandolo non poco a maturare le proprie innate qualità. La nuova Tyrrell con il DFV Cosworth ufficiale è la vettura da battere per la stagione 1970, il compito del francese è quello di coprire le spalle a Jackie per la conquista del titolo e Francois non delude le aspettative.

Data la vittoria anticipata del titolo da parte di Stewart, per Cevert si presenta l’occasione di mettersi in mostra nelle tre gare conclusive della stagione. Il 5 settembre, nel Gran Premio d’Italia a Monza, il francese coglie un terzo posto, seguito poi dalla sesta piazza nel Gran Premio del Canada a Mosport Park due settimane dopo. La stagione si chiude con il Gran Premio degli Stati Uniti, a Watkins Glen il 3 ottobre. Dopo aver superato Denny Hulme, Stewart prende la testa, ma al 14º giro lo scozzese lascia passare Cevert, nel frattempo portatosi in seconda posizione. Il francese non perde più il comando e ottiene la prima vittoria della sua carriera, staccando Jo Siffert su BRM e Peterson di oltre 40 secondi. La gioia di Cevert è ovviamente immensa e il pilota riceve in premio 50.000 dollari. Con lui festeggia l’intera Francia, dal momento che Cevert è il secondo francese che riesce a vincere un Gran Premio nella storia della Formula 1 dopo Maurice Trintignant, vittorioso a Monaco nel 1955 e nel 1958.

La Tyrrell si presenta al via della stagione 1972 con la medesima coppia di piloti dell’anno precedente. Stavolta però Stewart ha un avversario difficile da battere, Emerson Fittipaldi che alla fine conquista il titolo con la Lotus 72. Per Cevert il 1972 si chiude al sesto posto della classifica piloti con solo 15 punti dopo vari ritiri e piazzamenti. La delusione di Cevert è palpabile e il francese si consola con un prestigioso secondo posto alla 24 ore di Le Mans, in coppia con il neozelandese Howden Ganley con la Matra-Simca 670. Con la barchetta francese continua a correre anche nel 1973 dove conquista la 1000 Km di Vallelunga con Henry Pescarolo e Gerard Larrousse.

La lotta Tyrrell – Lotus continua nel 1973, ed è anche lotta tra i primi ed i secondi piloti. Stewart contro Fittipaldi per la testa del campionato Cevert con Peterson per le altre due posizioni, è questo il film di quella stagione. Il brasiliano vince il primo Gran Premio, in Argentina, proprio davanti a Cevert che giunge staccato di appena 4.69 secondi. Terzo giunge Stewart, a dimostrazione del gran livello raggiunto dalla Tyrrell durante la pausa invernale. Le due gare seguenti sono deludenti per il francese, che giunge decimo in Brasile e si ritira in Sudafrica. Il prosieguo di stagione è tuttavia eccellente per Cevert, che conquista due secondi posti consecutivi in Spagna e in Belgio. Giunge quindi quarto a Monaco e terzo al Gran Premio di Svezia, prima di conquistare un nuovo secondo posto in Francia e un quinto in Gran Bretagna. Il 29 luglio coglie a Zandvoort, nel Gran Premio d’Olanda, un nuovo secondo posto dietro al compagno Stewart.

Cevert, bellissimo ed affascinante come un attore. Occhi azzurri, profondi, magnetici, è lanciatissimo ed in Francia è quasi un eroe nazionale. Si muove per l’Europa pilotando personalmente il suo Piper, non c’è ragazza che non abbia una sua foto, non c’è rivista che non lo ritragga. Si muove molto bene nel jet set, ha diverse donne tra cui vanta due fidanzate storiche, ricchissime, nobili e precocemente divorziate: Anne Nanou Van Malderen e Christina de Caraman-Chimay; ma la stampa transalpina gli attribuisce anche un presunto flirt con Brigitte Bardot. La star francese non smentisce, François da gentiluomo ….. non conferma!
In Germania: è ancora doppietta Tyrrell, con Stewart primo e Cevert subito dietro, con appena 1.6 secondi di distacco, a dimostrare totale rispetto per le gerarchie di squadra ma anche piena legittimazione ad aspirare al titolo mondiale. Per lo scozzese è infatti il 5° successo stagionale, che gli vale la matematica conquista del titolo mentre il francese si proietta nei piani alti della classifica, contendendo addirittura la seconda posizione a Fittipaldi.Le successive due gare tuttavia non vanno secondo l’esito sperato. Cevert si ritira in Austria e in Italia giunge solo quinto. Per contro Fittipaldi coglie un secondo posto, mentre uno strepitoso Peterson vince sia a Zeltweg che a Monza.

A questo punto per Cevert resta la possibilità di conquistare il secondo posto, al fine di chiudere nel migliore dei modi una già ottima annata e si presenta determinatissimo per l’atto conclusivo della stagione in Nord America. Però l’annata ha una brusca sterzata ed il 23 settembre a Mosport Park, nel Gran Premio del Canada, Cevert è coinvolto, in un brutto incidente causato dall’irruente Jody Scheckter. Il francese riporta una ferita ad una caviglia ed il tutto finisce in una violenta litigata con il giovane sudafricano. La Tyrrell 006 ha la pedaliera distrutta e così in fretta e furia viene fatta arrivare in aereo dall’Inghilterra una nuova vettura, la 006/3, giusto in tempo per il Gran Premio degli Stati Uniti, in programma il 7 ottobre a Watkins Glen, mentre lui è in vacanza alle Bahamas con Jackie ed Helen Stewart.

La lotta è ancora con Ronnie Peterson ed i due battagliano in prova per guadagnare la pole position, fino a sei minuti dalla fine delle prove quando la Tyrrell esce alle velocissime “Esse”, nella parte iniziale del tracciato, il bolide non curva, andando a schiantarsi ad oltre 180 chilometri orari contro le vicine barriere metalliche e rimbalzando contro quelle dall’altra parte della pista dopo essersi capovolta. Infine la Tyrrell si incunea tra i due guard rail sovrapposti. L’impatto è violentissimo e l’entità del dramma viene subito percepita: i primi ad accorrere sono Jody Scheckter e l’amico Carlos Pace, i quali capiscono che c’è ben poco da fare. I commissari di gara trovano il pilota intrappolato tra i rottami dell’auto ed orrendamente straziato dalle lamine del guard-rail. Una delle ruote anteriori gli ha sfondato il casco, provocandone la morte istantanea. Cevert non viene neanche estratto subito dalla carcassa della Tyrrell, procedendo i commissari prima a disincastrare, con un carro attrezzi, la vettura dal parapetto metallico: come dirà l’attonito compagno e amico Stewart, recatosi immediatamente sul posto, «L’hanno lasciato nell’auto perché era chiaramente morto». Stewart abbandona immediatamente la scena dell’incidente e torna ai box, cosa che costituirà il rimorso della sua vita, per non essersi trattenuto di più ed aver fatto qualcosa pur se inutile, anche solo togliere il casco, al fedele scudiero di tre intense stagioni.

Ignote le cause dell’incidente: alcuni, tra i quali Niki Lauda anni dopo nel suo libro “Io e La Corsa”, parlarono di un insidioso avvallamento sull’asfalto su cui François sarebbe passato per una traiettoria eccessivamente aggressiva a bordo pista; chi di malore del pilota per l’essere salito in macchina dopo una crisi di vomito (e vomito fu infatti repertato nel cappuccio ignifugo e sulla visiera in sede di autopsia); altri attribuirono la responsabilità ai postumi della ferita alla caviglia riportata due settimane prima ed in effetti il francese sfoggiava ai box una vistosa bendatura. Per il compagno Stewart invece, semplicemente e contro il suo consiglio, il francese avrebbe affrontato le “Esse” in terza marcia ad altissimo numero di giri col risultato di avere una vettura più pronta ma nervosissima ed incontrollabile in caso di difficoltà. Lo scozzese anzi aggiunse che dopo l’incidente, quando risalì in vettura per affrontare la quarta ed ultima sessione di prove, staccando tra l’altro il settimo tempo, ebbe anch’egli delle difficoltà alle “Esse” ma riuscì a tenere in strada la vettura in quanto la quarta marcia gli permise un controllo molto più morbido e facile.

L’incombenza di avvertire i famigliari tocca al cognato Beltoise. Cevert venne sepolto nel Cimitero di Vaudelnay, nel dipartimento del Maine e Loira.
La morte del ventinovenne pilota francese sconvolge la Formula 1, primo fra tutti Stewart. Lo scozzese confesserà tempo dopo che nell’aprile 1973 aveva maturato la decisione di abbandonare la F1, lasciando a Cevert il ruolo di prima guida in Tyrrell per la stagione 1974. Stewart aveva parlato della cosa solo con il patron Ken Tyrrell, Jackie non aveva informato neppure la moglie Helen, presente in quel tragico weekend a Watkins Glen, per evitarle la tensione del conto alla rovescia delle ultime gare da disputare. È facile quindi capire come, con questo rigido patto del silenzio, François mai abbia saputo che sarebbe divenuto il nuovo primo pilota della Tyrrell, con indubbie chances di vincere il titolo mondiale, cosa che la Francia dava ormai quasi per scontato.
In tarda serata la Tyrrell annuncia il ritiro dal Gran Premio delle due vetture superstiti, la 005 di Chris Amon e la 006/2 di Jackie Stewart. Lo scozzese, distrutto dal dolore, non prende così parte a quella che, in ogni caso, sarebbe stata la centesima ed ultima gara della sua carriera. Il giorno successivo rilascia delle interviste in cui manifesta l’intenzione di lasciare, intenzione che sarà ufficializzata, al ritorno in patria, in una conferenza stampa al Tower Hotel di Londra.

La migliore descrizione della personalità del giovane francese è quella data da Helen Stewart in una intervista: “esistono persone eccezionali che hanno tutto ed un magnetismo particolare. Nella vita ne incontri due o tre al massimo, perché sono persone che conquistano subito tutti quelli che hanno attorno e riempiono lo spazio in cui si trovano. Francois era uno di questi!”

sabato 1 ottobre 2022

GLI EROI DEL LUNEDI


(Pubblichiamo di nuovo questo bel pezzo 
di Luciano Passoni per ricordare Orazio Riponi,
scomparso due giorni fa)

Le corse automobilistiche sono fatte di tante componenti, oggi sono più spettacolo che sport, lo vediamo soprattutto se seguiamo le gare attraverso la tv. Se invece andiamo direttamente in un autodromo gli odori, o i profumi, dell’ambiente, insieme alle scarpe che si incollano all’asfalto caldo della pista, agli sguardi maliziosi delle miss che premiano i piloti o gli spruzzi dello spumante che arriva dal podio, ci portano in una dimensione più reale, ma pur sempre lontana dalla essenza tecnica ed umana: motori, telai, accessori, piloti e meccanici che dovrebbe prevalere. 
Negli ultimi anni anche il settore “gentleman”, amatoriale o dilettantesco, diverse definizioni per definire un settore che è professionale, le auto corrono veloci ed i pericoli sono gli stessi, ma non professionistico, risente di queste variabili. Poi tutto torna nella normalità, quella di una volta, quella dell’occhio del padrone che ingrassa il cavallo. 
Si torna in officina, si smontano le macchine e, lontani da immagini, suoni o rumori che distraggono sguardi e mente, arrivano gli eroi del lunedì, a sporcarsi di grasso, a metterci le mani e la solita passione, la stessa, ineguagliabile e incancellabile, da oltre e più di mezzo secolo. Carlo e Orazio Riponi sono così, non riescono a stare lontani dalle loro creature, quelli fisici: i figli, o i nipoti, in sostanza la famiglia, e quelli meccanici: i motori, i telai, in sostanza le loro auto. 

Un percorso professionale che li ha visti da una piccola officina in centro Melegnano ad un capannone in zona industriale. Una storia che a ben vedere segna una evoluzione sociale, artigiani che sono diventati professionisti mentre la città che cresce vede il suo centro diventare “salotto”, con tutti i suoi pregi e i suoi difetti, mentre trasferisce e ingrandisce le sue attività, almeno quelle più impattanti, nell’immediata periferia. Parimenti il percorso sportivo che nasce nelle gare notturne del piccolo circuito di Monza (quello Junior) per passare alla quasi totalità dei circuiti italiani, almeno quelli più importanti. Prima piloti e poi costruttori, con trofei in gare e campionati, la staffetta in pista con Luca e Maurizio, figli di Orazio, e poi loro, sempre lì, in uno dei tanti lunedì, dove tutto finisce e tutto ricomincia.

mercoledì 28 settembre 2022

Mansell-Williams, binomio mondiale 1992


di Massimo Campi
immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

Nigel Ernest James Mansell è il nome completo, ma per i suoi tifosi è stato “il Leone”. Dopo anni di carriera nel 1992, Mansell diventa finalmente campione del mondo giungendo secondo in Ungheria, dietro al rivale Ayrton Senna.

La sua è una lunga rincorsa al titolo mondiale, iniziata nel 1979 quando Mansell partecipa ad un test collettivo organizzato dalla Lotus al Castellet con lo scopo di trovare un pilota da affiancare ad Andretti per la stagione 1980 al posto di Reutemann. Debutta nel 1980 con la squadra inglese, e nel 1981 è al fianco di Elio De Angelis. 

La sua è una lenta maturazione, spesso a suon di uscite di strada ed incidenti. Finisce in Williams, e nel 1986 è al fianco di Nelson Piquet con il V6 turbo Honda, la sua prima grande stagione dove tutto sembra filare liscio per la conquista del mondiale, fino all’ultimo appuntamento ad Adelaide, con la sua Williams che dechappa una gomma mentre è in testa alla gara lasciando il mondiale ad Alain Prost. Seguono anni sempre di vittorie, e di grandi incidenti. La Ferrari, con il tifo del pubblico rosso, ed infine ancora la Williams con il nuovo V10 Renault e le sospensioni attive.

Finalmente il 1992 è l’anno del Leone, la vettura progettata da Patrick Head ed Adrian Newey è un missile, inarrivabile per gli avversari, le sospensioni attive fanno la differenza e Nigel Mansell è quello che le sa sfruttare al meglio.

Come da copione, sul tracciato dell’Hungaroring, le due Williams/Renault monopolizzano la prima fila; in Ungheria è Riccardo Patrese a conquistare la pole position davanti a Mansell, terzo è Senna, seguito da Schumacher, Berger, Brundle, Alboreto e Boutsen. In fondo alla griglia Damon Hill qualifica per la seconda volta nella stagione la sua Brabham, per lo storico team inglese si tratta dell’ultima partecipazione ad un Gran Premio di Formula 1.

Al via Patrese mantiene la testa della corsa, mentre Mansell viene sopravanzato da Senna e Berger. L’inglese ha la meglio su Berger già all’ottavo passaggio, ma resta bloccato alle spalle di Senna; al 31º giro Mansell esce di pista nel tentativo di superarlo, perdendo nuovamente la posizione a vantaggio di Berger. Superato rapidamente l’austriaco, Mansell si mette nuovamente a caccia di Senna. Tuttavia l’inglese smette di pressare il brasiliano quando, nel corso del 39º giro, Patrese si ferma con il motore rotto: a questo punto a Mansell basta il secondo posto per conquistare matematicamente il primo titolo iridato della sua carriera.

L’inglese è costretto ad una sosta supplementare per un problema tecnico, ma non ha problemi a risalire nuovamente in seconda posizione, sfruttando anche il ritiro di Schumacher e le difficoltà di Brundle, alle prese con problemi al cambio. Senna conquista la sua seconda vittoria stagionale, mentre Mansell si laurea Campione del Mondo a cinque gare dalla conclusione del campionato grazie al secondo posto; terzo è Berger, seguito da Hakkinen, Brundle e Capelli.

Nigel Mansell ha disputato 187 Gran Premi di Formula 1, in quel momento storico è il pilota britannico di maggior successo in Formula Uno con 31 Gran Premi vinti e 32 pole position, un record destinato ad essere superato da Lewis Hamilton nel terzo millennio.

domenica 25 settembre 2022

F1 / Keke Rosberg e il Mondiale vinto a Las Vegas quarant'anni fa.


di Massimo Campi – immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

Il 25 settembre 1982 la Williams di Keke Rosberg taglia il traguardo con un umile quinto posto, una gara all’apparenza incolore sul tracciato cittadino di Las Vegas, ma è il risultato utile per vincere il titolo mondiale della stagione 1982, un anno che verrà ricordato per i tanti colpi di scena ed i lutti che hanno sconvolto la storia della Formula 1. Sul primo posto del podio finisce il giovane Michele Alboreto, la nuova speranza, ormai una certezza italiana di avere un giovane pilota tra i top driver della massima formula. 
Keke sale sul podio assieme a Michele, Diana Ross, la famosa cantante americana - madrina della gara - premia i due protagonisti che rappresentano una grande sorpresa nel mondo della massima formula di quegli anni.

La gara di Keke Rosberg sembra quella di un tassista, ma per il pilota finlandese è il coronamento di una carriera: la conquista del titolo mondiale, con un solo gran premio vinto, una impresa che sembrava impossibile quando è iniziata la stagione, il 23 gennaio, sul tracciato di Kyalami in Sudafrica.

La storia di Keke Rosberg, nato nel 1948 in Finlandia, sembra quella di Cenerentola, un pilota coriaceo, veloce, ma senza nessun appoggio che lo possa portare in alto in una Formula 1 dove gli sponsor diventano determinanti per trovare un volante tra i team che contano.

È considerato uno dei piloti più veloci, un grande piede pesante, ma mancano gli agganci e si deve spesso accontentare di vetture non all’altezza. Si fa notare in F. Super Vee con una Kaimann, poi arriva in F.2 con una Chevron, corre anche in F.Atlantic e nella Pacific pur di racimolare qualche soldo con sponsor di terzo piano. Ed è proprio nel Sol Levante che si fa notare con Willi Kauhsen che lo vuole come collaudatore della Kojima, ma alla fine mancano i soldi e Keke rimane ancora una volta a piedi rimandando il suo sogno di correre in Formula 1.

Teddy Yip, il magnate delle sale da gioco e dei bordelli di Hong Kong, vuole entrare in Formula 1, commissiona una vettura a Ron Tauranac che crea la Theodore, ma il magnate indonesiano stanzia poche risorse per lo sviluppo e mette Eddy Cheever nell’abitacolo della monoposto che non riesce a passare la tagliola delle qualifiche nelle prime gare del 1978. In Sudafrica scende il giovane italo-americano, sale il finlandese, fa il giro della morte in prova e qualifica la Thodore per il Gran Premio..

Keke ha 30 anni, è ancora a caccia del suo momento di gloria, Teddy Yip lo fa correre pochi giorni dopo all’International Trophy di Silverstone, gara non valida per il mondiale, e Keke sbaraglia tutta la concorrenza sotto l’acqua salendo sul gradino più alto del podio accanto ad un meravigliato Emerson Fittipaldi con la sua monoposto ed alla giovane promessa Tony Trimmer con la McLaren. La Theodore però non va, Yip non vuole spendere soldi per lo sviluppo e l’avventura di Keke Rosberg continua con una vecchia Wolf recuperata dal magnate indonesiano e con la altrettanto malferma Ats del dispotico Gunther Schmidt.

Rosberg è il classico pilota sempre a caccia di un abitacolo pur di correre, nel 1979 sostituisce James Hunt sulla Wolf, e passa alla Fittipaldi nel 1980 dove va subito a podio in Argentina. Nella gara dopo in Brasile, Keke è dietro al suo caposquadra, Emerson non è più qual gran manico che ha vinto i titoli mondiali con la Lotus e la McLaren, lo passa in un curvone all’esterno davanti ad una tribuna piena di folla. Emerson ai box lo vorrebbe incenerire, ma intanto finiscono i soldi e l’avventura della Fittipaldi precipita sempre di più nelle retrovie.

Nel 1981 Keke e Chico Serra corrono con il team brasiliano che va avanti a vista in un mare di debiti con motori sempre più stanchi e vetture che faticano a superare le qualifiche. Per Keke la Formula 1 sembra ormai un ricordo a fine stagione. Il finlandese parte per la California, e mentre si sta rilassando qualche giorno sulle spiagge del Pacifico e cerca qualche valida alternativa per il futuro arriva la chiamata che gli cambia la vita. “Ciao Keke, Alan Jones si vuole ritirare ti va di fare un test con la Williams?” Keke non perde un istante, salta sul primo aereo e raggiunge il sud della Francia, Sale nell’abitacolo della Williams al Paul Ricard, sistema gli specchietti e parte a razzo. Qualche giro e stampa subito il nuovo record della pista, l’affare è fatto, Keke Rosberg è il secondo pilota del team per il 1982 con un contratto di 250.000 dollari, una fortuna mai vista nelle tasche del finlandese che può anche gestirsi i propri sponsor sulla tuta.

Debutto a Kyalami, situazione difficile con tutti i piloti capitanati da Niki Lauda e Didier Pironi che decretano uno sciopero durante le prove contro la Federazione che vuole far pagare una esosa tassa sulla superlicenza per correre in Formula 1. Poi tutto rientra e si inizia a correre in una stagione tra alta tensione, sorprese, incidenti e lutti, una vera roulette con un esito finale per niente scontato.

Il finlandese obbedisce agli ordini di squadra, ma in Brasile le cose cambiano improvvisamente con Carlos Reutemann, il primo pilota della Williams, che dice basta e si ritira dalla Formula 1. Keke da capitato per caso, si ritrova promosso a prima guida, deve condurre lui il team assieme a Derek Daly fino alla fine stagione. Ad Imola nuova grana, con i Team Inglesi che si rifiutano di correre, le Ferrari di Pironi e Villeneuve fanno cinema per gli spettatori, ma alla fine il francese non rispetta i patti, va a vincere ed iniziano, tra una marea di polemiche le due settimane più strane per la rossa che porteranno al dramma di Villeneuve a Zolder.

Keke intanto da pilota coriaceo e roccioso inizia a badare ai risultati, senza mai strafare, cercando di rimanere sempre fuori dai casini, sale sul podio diverse volte, ma le Ferrari e le Renault sembrano imprendibili con i loro motori turbo molto più potenti del vecchio DFV aspirato. Pironi è il leader del mondiale, ma si spezza le gambe in prova ad Hockenheim volando sulle ruote di Prost. Per il francese è la fine della carriera nella massima formula e la classifica è sempre più aperta. In Austria c’è il gran finale, con Keke che arriva secondo in volata, per soli cinque centesimi di secondo, dietro la Lotus di Elio De Angelis, ma il grande giorno arriva a Digione nel Gran Premio di Svizzera con Keke che fa volare la Williams in terra di Francia. Siamo a fine stagione, si prospetta il grande colpo, fuori Pironi l’unico antagonista è John Watson, con la McLaren, e la resa finale è nel parcheggio del Caesar Palace di Las Vegas.

“Mi basta un quinto posto per vincere il titolo mondiale e corro solo con questo obiettivo, senza volere strafare!” Rosberg corre tra i muri di cemento senza commettere errori, lascia sfogare quelli davanti con Michele Alboreto che coglie la prima vittoria in carriera. Quando taglia il traguardo ha raggiunto il suo obiettivo “Ero diventato campione del mondo, la mia vita è cambiata, per la seconda volta nel giro di pochi mesi, e questa volta per sempre!”

Da zero ad eroe, da brutto anatroccolo a cigno, è questa la favola di Keke Rosberg in quella strana stagione 1982 che ha cambiato la storia del pilota finlandese.

 

sabato 17 settembre 2022

F1/ 1977, l'anno del divorzio Lauda-Ferrari


di Massimo Campi
Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

Gran Premio d’Italia 1977, Niki Lauda è Campione del Mondo, dopo un anno dal clamoroso ritorno nell’abitacolo della rossa, dopo il tremendo incidente del Nurburgring, il campione austriaco conquista il suo secondo titolo mondiale. Sembra il bellissimo finale di una storia che ha tenuto molti sul filo del rasoio, invece la parola fine si scriverà pochi giorni dopo, quando il campione austriaco annuncia il divorzio dalla rossa. È la fine di un’epoca, la fine di un matrimonio che poteva dare ancora tante soddisfazioni, ma tra Niki Lauda ed Enzo Ferrari la frattura risaliva ad alcuni mesi prima, quando il Drake aveva deciso di sostituire il suo pilota numero 1.

E’ il 15 settembre del 1977 quando in una sala dell’hotel Holiday Inn di Roma, Niki Lauda annuncia in una conferenza stampa il suo passaggio alla Brabham-Alfa Romeo. E’ l’epilogo di una vicenda che ha tenuto banco per molti mesi e che rappresenta un capitolo importante nella storia della F.1.

Il rogo del Nurburgring diventa il punto di svolta tra la Ferrari e Lauda. Il pilota campione del mondo diventa sempre più importante e nella mente di Enzo Ferrari inizia una sorta di fastidio verso quel pilota che sta diventando sempre più famoso rispetto alle vetture del cavallino.

Dopo il Nurburgring ci sono alcuni piloti pronti ad entrare nell’abitacolo della rossa, ma uno in particolare non è gradito a Lauda, ovvero Ronnie Peterson, il pilota svedese che anche l’austriaco teme. Peterson è da tutti considerato un campione velocissimo e senza nessun compromesso, veloce ed estremamente redditizio, insomma una vera spina nel fianco per Lauda. Infine arriva Reutemann, veloce, ma non così temibile come lo svedese.

Lauda si presenta al via a Monza 1976, con le ferite ancora aperte, ma pronto a difendere il suo titolo mondiale ed il suo volante della rossa, ma con Enzo Ferrari non c’è più quella atmosfera idilliaca dei giorni vittoriosi. Poi arriva l’epilogo al Fuji 1976, quando Lauda rinuncia a correre sotto la pioggia lasciando il titolo nella mani di James Hunt. Nonostante l’ingegner Forghieri gli proponga di parlare ufficialmente di problema elettrico, l’austriaco si assume tutta la responsabilità di un ritiro che consegna la corona iridata ad Hunt per un solo punto. Una decisione di cui Lauda non si pentirà mai, ritenendo insensato correre su una pista completamente allagata. Una decisione che però scaverà ulteriormente il solco tra il pilota e Ferrari.

La stagione 1977 è quella del riscatto e della conferma, dove l’austriaco troverà tutte le motivazioni del fuoriclasse qual è. Al volante della rossa vince solo tre gare, ma la regolarità nei piazzamenti gli frutterà la sua seconda corona iridata. La vendetta però deve ancora venire. Lauda con la Ferrari ha chiuso e cova il risentimento per la mancanza di fiducia mostrata dal Commendatore.

Il 3 luglio, quando a Digione va in scena il G.P. di Francia, Bernie Ecclestone, boss della Brabham avvicina il ferrarista:” Vieni alla Brabham, sto costruendo una vettura formidabile.” Niki non rifiuta e risponde che ci deve pensare. Dietro ci sono anche tanti soldi: Ecclestone ha già pronto 400 milioni di dollari per il pilota, mentre la Martini e Rossi, l’allora title sponsor della Brabham, porterebbe il budget in favore del team da 700 a un milione di dollari. Ad agosto vengono stilati i primi accordi, intanto “Mister E” incontra anche Calisto Tanzi proprietario della Parmalat, la nota azienda casearia italiana, pronta a sostenere l’operazione offrendo 100 mila dollari in più alla Brabham rispetto alla Martini ed un emolumento più ricco a Niki, lasciandogli libertà di disporre della tuta intera.

Lauda, da buon uomo di affari, riesce a spuntare il massimo dall’operazione, infine emerge la verità al punto che l’offerta di Ferrari diventa quasi ridicola. Si parla di circa 530 milioni di lire per il pilota austriaco, inoltre il quasi due volte campione dice che il vero problema non è di natura economica, bensì legato alla ricerca di stimoli: vuole fare esperienza altrove e con nuovi uomini. La situazione diventa insanabile ed infine l’austriaco è pronto ad abbandonare Maranello verso nuovi lidi.

Finita l’era Lauda, a Maranello sono pronti per nuove avventure. La nuova scommessa si chiama Gilles Villeneuve, non vincerà nessun titolo, come Lauda con la Brabham di Ecclestone, ma conquisterà in cuore degli appassionati. Intanto Enzo Ferrari si consola con un nuovo titolo mondiale, quello del 1979 con Jody Scheckter, ma in molti rimpiangono quelle scelte scellerate verso il campione austriaco che ormai dava fastidio, con la sua fama, al Drake di Maranello. La ferita tra Ferrari e Lauda si rimarginerà solo dopo qualche anno, casualmente durante dei test ad Imola nel 1982, Niki si trovò di fronte Ferrari, in riva al Santerno ci fu dapprima uno scambio di battute sulle rispettive famiglie e poi l’affondo “scherzoso” del Drake:” Se fossi rimasto alla Ferrari, avresti eguagliato il record di Fangio.” Quello dei cinque mondiali vinti. Una stoccata, che forse nasconde il rammarico per non aver allungato una probabile striscia di trionfi con un campione stimato.



lunedì 5 settembre 2022

Clay Regazzoni, campione della passione


- di Massimo Campi
- Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

Svizzero di nascita, italiano di origini e adozione, latino di carattere. Clay Regazzoni era simpatico e istrione, un campione di cuore, amato ovunque andasse, con quel suo modo di intendere le gare, di affrontare la vita. Ci metteva impegno, serietà, grinta, ma anche quel senso di piacere nel seguire le sue passioni. Sempre in entrambe le sue due vite, quella prima e quella dopo. Già due vite, unite dalla velocità e separate da un pedale del freno che si spezza a Long Beach.

“Viveur, danseur, calciatore, tennista e, a tempo perso, pilota: così ho definito Clay Regazzoni, il brillante, intramontabile Clay, ospite d’onore ideale per le più disparate manifestazioni alla moda, grande risorsa dei rotocalchi femminili… si affinò, come stile e temperamento, che era fra i più audaci, fino a diventare un ottimo professionista. Gli avversari lo hanno sempre rispettato”. Enzo Ferrari si innamora presto di Gian Claudio Regazzoni al secolo Clay, come era stato chiamato da quella marea di pubblico che lo porta in trionfo a Monza 1970, quando sbanca il Gran Premio d’Italia alla sua terza gara con la Formula 1.

Il 5 settembre 1939 cominciava la storia di Regazzoni. La cronaca dice che era nato a Lugano, Svizzera, Canton Ticino, e già aveva la velocità nell’indole. “Gian Claudio venne alla luce così in fretta che volevano chiamarlo Furio” è il lontano ricordo di sua madre, invece, proprio la mamma fu incuriosita da un nome che vide su un giornale, Jean Claude, Gian Claudio all’italiana, o ticinese.

Il padre, carrozziere; Clay le macchine inizia a conoscerle nel cortile della azienda di famiglia. Silvio Moser, l’amico che lo porta in pista, gli fa conoscere la passione, la velocità, la competizione. E via per le piste, Clay va veloce, ha grinta. Formula Tre, Clay è ben presto nel manipolo dei giovani rampanti, dove ogni staccata è quella decisiva. Si corre su piste improvvisate, su piste vere, su tracciati cittadini. Clay sfida più volte la sorte: a Montecarlo la sua Tecno si infila tra le lame del rail. Si ferma con il casco che sfiora la lama metallica, per pochi millimetri non rimane decapitato. Niente paura, sono cose che succedono in quegli anni, come quando a Caserta perdono la vita tre cavalieri del rischio e Clay ancora una volta esce indenne da quel macello.
Formula Due, al via con la Tecno ufficiale dei Fratelli Pederzani, è il 1970, il suo anno. Vince il titolo europeo, lo vuole Enzo Ferrari ed a Monza sbanca la roulette della passione. Clay è un campione, l’Italia da corsa, la Ferrari, aspettava da anni un pilota così, anche se corre con la stella rossa crociata sul casco bianco per tutti è italiano, soprattutto dentro. È il giorno dopo della scomparsa di Jochen Rindt, Monza passa dal dolore alla festa rossa. Cinque anni dopo, nel 1975 è ancora Clay ad essere portato in trionfo nel giorno della conquista mondiale di Niki Lauda e della vittoria Ferrari col pilota più amato. Regazzoni non è solo Ferrari. L’idillio con la rossa finisce, ma non con i suoi tifosi. Passa alla corte di Frank Williams e, a 40 anni, regala alla squadra britannica la sua prima vittoria in Formula 1 sulla pista di Silverstone.

30 marzo 1980, Long Beach (California). È il 51° giro di gara, Clay pigia il freno della sua Ensign per affrontare la staccata alla fine della Shoreline Drive. Sotto la suola della sua scarpa trova il vuoto, il pedale si è spezzato, la monoposto viaggia ad oltre 250 all’ora ed alla fine del rettilineo c’è solo un muro di cemento. Quella volta ha perso la sua personale sfida con la sorte, da quel momento inizia la sua seconda esistenza.
Ha preso il via a 132 gare, dove ha ottenuto cinque vittorie, 13 secondi posti, 10 terzi posti, una serie di piazzamenti e per ben 15 volte il giro più veloce in gara. Clay Regazzoni deve dare l’addio alla Formula 1. Lo attendono quattro anni di ospedale, più di 60 ore di interventi e la sedia a rotelle come compagna di avventura, perché ormai c’è la certezza che Clay non avrebbe più camminato.

Cambia la prospettiva, ma non cambia la passione ed il modo di affrontare la vita. Clay non si ferma, comincia a sviluppare i sistemi di guida manuale e prosegue a correre. Prende parte più volte alla Parigi-Dakar, corre in kart, sulle vetture d’epoca, e diventa uno specialista dei grandi raid.
Clay, anche sulla sedia a rotelle, sembrava immortale con un volante in mano. Poi l’ultimo atto:  scompare il 15 dicembre 2006 in un incidente d’auto sull’autostrada A1 non lontano da Parma.
Clay Regazzoni, da quella vittoria rossa del 1970 e dalle sue avventure nel deserto africano, è diventato un mito che è riuscito a sconfiggere il tempo e le avversità che gli ha riservato la vita, cogliendone sempre il meglio, magari con una battuta ed un sorriso. È mancato il titolo mondiale, quello scritto in cima alle classifiche negli albi d’oro, ma non il rispetto degli avversari. Clay, con la sua vita, il suo stile in pista e fuori, la sua personalità, le sue imprese, i tanti tifosi sulle piste che lo hanno sempre acclamato, ha saputo conquistare lo speciale titolo di “campione della passione rosso Ferrari”.


giovedì 1 settembre 2022

Le sfide di Bruce McLaren, l'ingegnere-pilota


di Massimo Campi
foto Raul Zacchè - Actualfoto

Bruce Leslie McLaren nasce il 30 agosto del 1937, ed il padre Les ben presto capisce che qualcosa nel suo amato figlio non va: ha la malattia di Perthes nella forma più grave. Il piccolo Bruce passa la sua infanzia rimanendo tre anni in terapia muovendosi con l’ausilio delle stampelle. Alla fine si deve rassegnare ad avere una gamba più corta dell’altra per sempre, ed a non potere giocare al suo sport preferito, il rugby.
Quegli anni di sofferenza, di disagio fisico forgiano il carattere del tenace Bruce. Scatta la voglia di farcela, di arrivare ugualmente, non nel gruppo, non con gli altri, ma davanti, per primo. Camminava con le stampelle e i muscoli delle braccia divennero tesi, arrotondati, potenti, quando le gettò nella spazzatura, si fece fare delle speciali scarpe ortopediche che pareggiavano la lunghezza della gamba malata con quella sana per nascondere il suo camminare da zoppo.
Oggi, parlare di McLaren significa una squadra, forte, quella che ha conquistato i mondiali con piloti del calibro di Fittipaldi, Hunt, Prost, Senna, Hakkinen, ma all’inizio di questa avventura c’è la storia di un uomo, venuto da lontano, dai confini del mondo della Nuova Zelanda, che ha dovuto lottare fin da piccolo contro le avversità della vita, ed è morto, il 2 giugno del 1970 mentre stava collaudando una sua creatura sul tracciato di Goodwood.

L’adolescenza la passa nella stazione di servizio, a Remuera nei sobborghi di Auckland, del padre che ben presto si accorse della cocciutaggine e della voglia di emergere del piccolo Bruce. Les aveva gareggiato in moto, amava le corse, la meccanica, e tra le macchine aveva in officina una Austin 7 che giudicava troppo potente e pensava di venderla, ma Bruce, che aveva solo 14 anni e già guidava la macchina si oppose, a lui la “7” piaceva, era la sua vettura ideale, tanto che una domenica mattina, a soli 15 anni, appena ottenuta la patente, la prese “per fare un giro” ed andò ad iscriversi ad una gara in salita. Quando rientrò nel pomeriggio aveva sul sedile del passeggero una coppa: prima gara e prima vittoria, tanto per fare capire chi era Bruce McLaren!

Dopo la prima vittoria ne seguono altre, il binomio McLaren-Austin è spesso primo nelle gare in salita della Nuova Zelanda, ed intanto Bruce studia, ovviamente meccanica, ed impara a preparare la sua macchina per migliorare le prestazioni. Avena 19 anni e non aveva ormai dubbi sul suo futuro: diventare pilota professionista. Nel 1956 McLaren compì il salto di qualità: acquistò una Cooper-Climax di F.2 usata, appartenuta a Jack Brabham e trascorse tutto l’inverno a inviare lettere a colui che sarebbe diventato 3 volte iridato per avere delucidazioni sulla preparazione della sua ex monoposto. L’orso australiano rimase stupito da quella curiosità, si segnò il nome del quel ragazzino e nel ’57 seguì le evoluzioni di Bruce in pista, capendo che dietro la curiosità esisteva il talento.

Quando nell’inverno Brabham giunse in Nuova Zelanda per il Gp, inserito nella Coppa Tasmania, portò con sé una Cooper in più da destinare a Bruce. E McLaren non lo deluse: si aggiudicò il concorso “A Driver for Europe”, la borsa di studio per il miglior talento neozelandese: per Bruce il 1958 sarebbe stato scandito da una Cooper F.2 ufficiale e dalla residenza in Inghilterra sotto l’ala protettrice di Jack Brabham. Il giovane Bruce impara in fretta, è veloce, ha talento ed arriva il grande giorno, il 3 agosto del 1958. quando la sua piccola F.2 viene schierata al via del GP di Germania, dietro le più potenti monoposto di F.1. Nordschleife, tracciato tosto, per piloti veri, su 26 qualificati Bruce McLaren si classifica 15° e 1° tra le monoposto della categoria cadetta. In gara dietro a Brooks, Salvadori, Trintignant e von Trips, al 5° posto, c’è lui, vincitore di categoria. A fine anno arriva 12° assoluto e 2° tra le F.2 al Gp del Marocco, quello dell’affermazione nel mondiale costruttori della Vanwall e della morte di Lewis-Evans.

Il volante in F.1, con una Cooper è suo per la stagione 1959. A Montecarlo arriva 5°. Ripete il risultato in Francia. Ad Aintree diventa il più giovane pilota nella storia a salire sul podio, conquistando il 3° posto. E dopo i ritiri in Germania, Portogallo e in Italia, Bruce entra nelle statistiche di ogni tempo: il 12 dicembre a Sebring vince il Gp degli Usa. Ha appena compiuto 22 anni, è il più giovane ad avere colto il successo in F.1. Il suo record resisterà per molti anni, mentre Jack Brabham vince il suo primo titolo mondiale. In pochi, tra i giovani del mondiale, posseggono il talento scientifico di Bruce, la sua visione tattica, la sua precisione nel mettere a punto la vettura. McLaren vince il primo Gp del 1960 a Buenos Aires. Poi fa da scudiero a Brabham ed è 2° nel mondiale, andando a podio in tutte le corse alle quali partecipa, tranne che a Zandvoort. Brabham decide di diventare costruttore, alla Cooper c’è McLaren talento nato che continua a fare risultati importanti anche in periodi di vacche magre. Nel 1962 McLaren vince a Montecarlo, tiene su una baracca che sta cedendo sulla spinta della maggiore competitività di Brm e di Lotus. Bruce però continua ad occuparsi di meccanica, il suo faro rimane sempre “balck Jack” Brabham e Cooper non può fare altro che assecondare il desiderio del suo pilota, quando a fine 1963, gli chiede il permesso di fondare una propria scuderia, la Bruce McLaren Motor Racing Limited per schierare due Cooper nella Coppa Tasmania con motore Climax 2700.
I piloti sono McLaren stesso e un giovane americano di nome Timmy Mayer. Come team manager viene convinto il fratello di Timmy, Edward Mayer detto Teddy. Il capo-meccanico è portato in dote dai Mayer: si chiama Tyler Alexander. Il team domina la serie ma Timmy Mayer muore durante le prove dell’ultima corsa.
Suo fratello Ted decide di restare a fianco di Bruce, così come Tyler Alexander. Nasce la McLaren. Pur continuando con la Cooper in F.1, Bruce si convince sempre più a diventare costruttore.
Da Roger Penske acquista la Zerex Special, un telaio ex Cooper F.1 modificato per ospitare due posti. La smonta e la ricostruisce secondo i propri concetti, la porta in corsa a Mosport in Canada vincendo, poi la presenta in Europa. Nel frattempo sta realizzando la prima vera McLaren della storia: la M1 che nasce nel Middlessex a Feltham. È una biposto a motore Oldsmobile. Il 26 settembre 1964 debutta a Mosport con una vittoria. Da questo momento Bruce McLaren si divide: è pilota professionista tra i più capaci e team manager. Corre ovunque nel 1965: per la Cooper in F.1, per la Ford con la GT40, nelle sport e con la sua vettura auto costruita. È l’ultimo anno con la Cooper, la squadra che lo ha tenuto a battesimo nelle corse europee e che lo ha fatto grande nel mondiale. Nel frattempo Bruce ha incontrato un giovane ingegnere molto promettente: si chiama Robin Herd, ha collaborato spesso con l’industria aeronautica, è esperto di materiali e aerodinamica ed è questo incontro che determina la decisione finale: lasciare la Cooper e imitare in tutto e per tutto Jack Brabham, diventando costruttore al 100%. C’è solo un problema: trovare un motore competitivo per la formula 3 litri che è andata a sostituire la gloriosa 1,5.
Bruce è pilota ufficiale della Ford, Teddy Mayer il suo abile stratega. La Ford concede il permesso di
sviluppare un propulsore derivato da un Ford 4700 di Formula Indy, ridotto a 3000cc che viene montato, nel 1965 sulla prima McLaren di F.1 la M2B. Ha un telaio disegnato da Herd e realizzato in Mallite, un laminato composito. L’idea è rivoluzionaria ma il motore è poco competitivo, ha solo 300 cv e spesso si rompe. Dopo appena un Gp, la McLaren accetta l’offerta della Serenissima del Conte Volpi che mette a disposizione del team un Ford V8 modificato dall’ingegner Massimino, ex Ferrari, e sviluppato dall’ex meccanico di Stirling Moss, Alf Francis. I cavalli sono ancora meno, appena 260, ma è ben più robusto, in teoria, dell’altro che nel frattempo giace al banco in fase di modifica. La collaborazione si rivela disastrosa e quando il Ford V8 originale torna in pista, la McLaren soffre sempre rispetto alla concorrenza. Bruce si consola vincendo la 24 Ore di Le Mans in coppia con Chris Amon sulla Ford GT40. Nel 1966 la McLaren monta un Brm: Bruce arriva 4° a Monaco, ma a tre giri e poi fa collezione di ritiri. Le sue vetture, in compenso, diventando le regine della Can Am con Bruce che vince il titolo del 1967. A fine anno Robin Herd abbandona il team per andare a lavorare al progetto della Cosworth 4 ruote motrici di F.1 dopo avere ultimato la M7A che monta il Cosworth DFV. Al posto del geniale Herd viene promosso il suo assistente, Gordon Coppuck. Denny Hulme dopo avere vinto il titolo mondiale abbandona la Brabham per passare nel team di Bruce. La coppia spopola, i due dominano la Can Am e soprattutto diventano presenze importanti in F.1.

La M7A è semplice, raffinata, adattabile, il Cosworth è il degno compagno di un telaio sul quale Herd ha corretto gli errori dei primi modelli, raggiungendo la quasi perfezione costruttiva. Dopo due ritiri in Spagna e a Monaco, Bruce realizza il suo sogno: il 9 giugno vince il Gp del Belgio. Tutto in poco più di 12 anni. La McLaren lotta anche per il titolo con Hulme, che vince a Monza e in Canada. La voglia di McLaren per la tecnica lo porta anche al successo in F.Indy.
Bruce McLaren è super impegnato, pilota, costruttore, team manager, capisce che ormai il dividersi nella doppia veste può procurare più danni che benefici. Il 1969 è un anno di transizione. Intanto il fido Teddy Mayer lo indirizza a occuparsi più degli aspetti gestionali, cerca di convincerlo ad ipotizzare il ritiro dalle corse, ma McLaren non molla, almeno nel 1970 decide di proseguire in F.1. Deve compiere 33 anni, gli piace guidare ma soprattutto ama collaudare e sviluppare le sue vetture. Inizia la stagione con un ritiro a Kyalami, arriva 2° al Jarama, poi abbandona aa Montecarlo con una sospensione rotta. È il suo ultimo Gp. Il 2 giugno si reca a Goodwood per collaudare l’amatissima M8D Can-Am che Hulme non può sviluppare perché a Indianapolis ha subito un bruttissimo incidente ed è momentaneamente fuori gioco. Si allaccia le cinture, mette in moto, prende la via della pista, che ormai da anni è fuori da qualsiasi giro di corse importanti e non rappresenta il massimo per la sicurezza. All’uscita di una curva, perde il retrotreno, la vettura caracolla, finisce contro una postazione in disuso dei commissari. Bruce muore sul colpo con quel volta da eterno ragazzo, mentre stava consolidando quel suo sogno, voluto con forza e la cocciutaggine di chi sa che deve lottare duro per ottenere dei risultati nella vita.