Gilles a Monza: foto di Claudio Pezzoli

Gilles Villeneuve

18 Gennaio 1950 - 8 Maggio 1982

foto Pezzoli - New Reporter Press
riproduzione riservata

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Alboreto - Bernacchini su Alfa Romeo 155 DTM 

al Rally dell’Autodromo di Monza del 1994

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Clay Regazzoni, campione della passione

- di Massimo Campi
- Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

Svizzero di nascita, italiano di origini e adozione, latino di carattere. Clay Regazzoni (5 settembre 1939 – 15 dicembre 2006) era simpatico e istrione, un campione di cuore, amato ovunque andasse, con quel suo modo di intendere le gare, di affrontare la vita. Ci metteva impegno, serietà, grinta, ma anche quel senso di piacere nel seguire le sue passioni. Sempre in entrambe le sue due vite, quella prima e quella dopo. Già due vite, unite dalla velocità e separate da un pedale del freno che si spezza a Long Beach. 

“Viveur, danseur, calciatore, tennista e, a tempo perso, pilota: così ho definito Clay Regazzoni, il brillante, intramontabile Clay, ospite d’onore ideale per le più disparate manifestazioni alla moda, grande risorsa dei rotocalchi femminili… si affinò, come stile e temperamento, che era fra i più audaci, fino a diventare un ottimo professionista. Gli avversari lo hanno sempre rispettato”. Enzo Ferrari si innamora presto di Gian Claudio Regazzoni al secolo Clay, come era stato chiamato da quella marea di pubblico che lo porta in trionfo a Monza 1970, quando sbanca il Gran Premio d’Italia alla sua terza gara con la Formula 1.

Il 5 settembre 1939 cominciava la storia di Regazzoni. La cronaca dice che era nato a Lugano, Svizzera, Canton Ticino, e già aveva la velocità nell’indole. “Gian Claudio venne alla luce così in fretta che volevano chiamarlo Furio” è il lontano ricordo di sua madre, invece, proprio la mamma fu incuriosita da un nome che vide su un giornale, Jean Claude, Gian Claudio all’italiana, o ticinese.

Il padre, carrozziere; Clay le macchine inizia a conoscerle nel cortile della azienda di famiglia. Silvio Moser, l’amico che lo porta in pista, gli fa conoscere la passione, la velocità, la competizione. E via per le piste, Clay va veloce, ha grinta. Formula Tre, Clay è ben presto nel manipolo dei giovani rampanti, dove ogni staccata è quella decisiva. Si corre su piste improvvisate, su piste vere, su tracciati cittadini. Clay sfida più volte la sorte: a Montecarlo la sua Tecno si infila tra le lame del rail. Si ferma con il casco che sfiora la lama metallica, per pochi millimetri non rimane decapitato. Niente paura, sono cose che succedono in quegli anni, come quando a Caserta perdono la vita tre cavalieri del rischio e Clay ancora una volta esce indenne da quel macello.
Formula Due, al via con la Tecno ufficiale dei Fratelli Pederzani, è il 1970, il suo anno. Vince il titolo europeo, lo vuole Enzo Ferrari ed a Monza sbanca la roulette della passione. Clay è un campione, l’Italia da corsa, la Ferrari, aspettava da anni un pilota così, anche se corre con la stella rossa crociata sul casco bianco per tutti è italiano, soprattutto dentro. È il giorno dopo della scomparsa di Jochen Rindt, Monza passa dal dolore alla festa rossa. Cinque anni dopo, nel 1975 è ancora Clay ad essere portato in trionfo nel giorno della conquista mondiale di Niki Lauda e della vittoria Ferrari col pilota più amato. Regazzoni non è solo Ferrari. L’idillio con la rossa finisce, ma non con i suoi tifosi. Passa alla corte di Frank Williams e, a 40 anni, regala alla squadra britannica la sua prima vittoria in Formula 1 sulla pista di Silverstone.

30 marzo 1980, Long Beach (California). È il 51° giro di gara, Clay pigia il freno della sua Ensign per affrontare la staccata alla fine della Shoreline Drive. Sotto la suola della sua scarpa trova il vuoto, il pedale si è spezzato, la monoposto viaggia ad oltre 250 all’ora ed alla fine del rettilineo c’è solo un muro di cemento. Quella volta ha perso la sua personale sfida con la sorte, da quel momento inizia la sua seconda esistenza.
Ha preso il via a 132 gare, dove ha ottenuto cinque vittorie, 13 secondi posti, 10 terzi posti, una serie di piazzamenti e per ben 15 volte il giro più veloce in gara. Clay Regazzoni deve dare l’addio alla Formula 1. Lo attendono quattro anni di ospedale, più di 60 ore di interventi e la sedia a rotelle come compagna di avventura, perché ormai c’è la certezza che Clay non avrebbe più camminato.

Cambia la prospettiva, ma non cambia la passione ed il modo di affrontare la vita. Clay non si ferma, comincia a sviluppare i sistemi di guida manuale e prosegue a correre. Prende parte più volte alla Parigi-Dakar, corre in kart, sulle vetture d’epoca, e diventa uno specialista dei grandi raid.
Clay, anche sulla sedia a rotelle, sembrava immortale con un volante in mano. Poi l’ultimo atto:  scompare il 15 dicembre 2006 in un incidente d’auto sull’autostrada A1 non lontano da Parma.
Clay Regazzoni, da quella vittoria rossa del 1970 e dalle sue avventure nel deserto africano, è diventato un mito che è riuscito a sconfiggere il tempo e le avversità che gli ha riservato la vita, cogliendone sempre il meglio, magari con una battuta ed un sorriso. È mancato il titolo mondiale, quello scritto in cima alle classifiche negli albi d’oro, ma non il rispetto degli avversari. Clay, con la sua vita, il suo stile in pista e fuori, la sua personalità, le sue imprese, i tanti tifosi sulle piste che lo hanno sempre acclamato, ha saputo conquistare lo speciale titolo di “campione della passione rosso Ferrari”.

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Opel 260 CV, l’auto da corsa con motore di 12.300cc

Altrimenti nota con il soprannome di “Mostro Verde”, con il suo 4 cilindri di 12,3 litri di cilindrata (alesaggio/corsa = 125 x 250 mm), la Opel 260 CV è probabilmente l’auto da corsa con il motore di maggiore cubatura mai realizzata. Costruita 110 anni fa, all’inizio del 1914 - sulla base della precedente Opel 110 CV sempre da competizione, ma con motore di 4,5 litri - aveva un allora rivoluzionario bialbero con 4 valvole in testa per ciascun cilindro da 260 CV a 2.900 giri/minuto che le permetteva di raggiungere una velocità massima di 228 km/h. Ad esso era abbinato un cambio a 4 marce che trasmetteva il moto all'asse posteriore.

Lo sviluppo di questo gigante a quattro ruote non costò meno di 90.000 Marchi dell’epoca. Una fortuna che però si ammortizzò solo nel corso degli anni poiché Carl Jörns, che prese parte a molte corse con questo mostro, riuscì non solo a conquistare più di 200 vittorie, ma anche a guadagnare considerevoli premi in denaro. Temporaneamente accantonata durante la Prima Guerra Mondiale, la Opel 260 CV fu riutilizzata dal 1922 e ancora con alla guida Carl Jörns vinse per tre anni consecutivi (1922-1924) la popolare corsa cittadina sull'isola danese di Fanö e numerose altre gare.

La vettura è stata restaurata tra il 1998 ed il 2001 e si trova ora presso il garage Opel Classic di Rüsselsheim.

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Ayrton Senna Forever, prorogata al 3 novembre la mostra al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino

A trent’anni dalla scomparsa di Ayrton Senna, il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino ha dedicato al grande pilota brasiliano una mostra la cui data di chiusura, visto il successo di pubblico, è stata prorogata dal 13 ottobre al 3 novembre 2024.

Dai kart fino alle monoposto di Formula 1, la mostra AYRTON SENNA FOREVER raccoglie le auto più significative guidate da Senna nel corso della sua carriera, dalla prima Formula Ford all’ultima Williams. Le vetture sono corredate da documenti, pubblicazioni e memorabilia: tra questi, la più completa raccolta delle tute da corsa e dei caschi del pilota e la più ampia selezione di tutte le pubblicazioni uscite, nel mondo, su Ayrton Senna.

Ad accompagnare il racconto, un importante apparato visivo si articola lungo tutto il percorso: immagini spettacolari – alcune inedite –, filmati in Super8, installazioni audiovisive e una multi-proiezione su grande schermo. Tra le numerose fotografie esposte, realizzate dai più grandi fotografi dell’epoca, un’ampia selezione di scatti di Angelo Orsi, grande amico e fotografo ufficiale di Ayrton.

Foto Claudio Pezzoli / New Reporter Press

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ACI MILANO CELEBRA I 70 ANNI DELL’ALFA ROMEO GIULIETTA

Milano 21 giugno 2024 - Quest’anno l’Alfa Romeo Giulietta ha spento le 70 candeline. La “fidanzata d’Italia” venne svelata il 21 aprile 1954 al Salone di Torino, con la sola versione coupè. Per celebrare l’importante anniversario Automobile Club Milano dal 24 al 28 giugno espone 3 modelli di questa vettura (ingresso libero in orari di ufficio nella sede di Corso Venezia 43).

La prima ha una storia avventurosa: nel 2007 la Scuderia del Portello per onorare l’impresa del principe Scipione Borghese che cento anni prima aveva trionfato al volante dell’Itala nella Pechino-Parigi, schierò infatti questa Giulietta TI 1,3 del 1957 nel raid per auto storiche che ripercorre a ritroso il suggestivo viaggio tra due mondi.

La seconda è un’Alfa Romeo Giulietta spider monoposto “Sebring” del Museo Dinamico Alfa Romeo storiche da competizione della Scuderia del Portello(Foto Luca Danilo Orsi). Ha corso negli anni Cinquanta e Sessanta in America nell’SCCA, lo Sports Car Club of America, ottenendo diverse vittorie. Nel 1956 e nel 1957 l’Alfa Romeo produsse 17 vetture Giulietta Spider Veloce del tipo 750G, sviluppate dalla normale Spider Veloce (tipo 750F) per adattarle alle competizioni americane e alla 1000 Miglia. La Giulietta esposta è una delle quindici 750G che nacquero in questa versione “monoposto disassata”, mentre le altre due furono allestite come biposto, cioè con normale parabrezza panoramico.

La terza auto esposta è una Giulietta Sprint Veloce bianco avorio originale (1960). E’ un’auto che mantiene delle “contaminazioni” genuine e corsaiole dell’epoca, poiché molte versioni della “Veloce” erano impiegate in gare automobilistiche. 

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F1: IL SOGNO E LA REALTA’ DI ROBERTO VANNI

> di Luciano Passoni

La campagna intorno è piena di silenzio, pochi attimi e la musica assordante dell’8 cilindri Ford comincia a risuonare sulla pit line del Cremona Circuit, la Fondmetal GR01 è pronta, la stretta distanza tra la pista e l’abitacolo è superata con un saltello e Roberto Vanni è pronto al via. Due o tre false partenze: l’auto non è facile, il suo anno di nascita ci riporta al 1991, quando ancora la manualità e l’esperienza del pilota avevano un ruolo fondamentale. Sedici costruttori, oltre trenta piloti, nelle due stagioni di vita questa vettura ha avuto come competitors in pista, per la tecnica, materiali e nomi che sarebbero diventati leggenda in questo sport. Per il pilota lucchese i giri di pista si aggiungono a quel lungo percorso nelle formule minori, le turismo, le gt, le sport e la formula 3000, un elenco di vetture, sia a ruote coperte che scoperte, che lo hanno accompagnato nel suo iter di esperienze nella guida per arrivare all’oggi, al presente, alla partenza, al sogno che ogni pilota, ogni uomo appassionato di gare, di corse e di competizioni automobilistiche ha nel suo cuore e nella sua testa. Il resto è cronaca odierna, i giri di pista, le immagini, l’adrenalina, l’emozione, le impressioni, le strette di mano, le pacche sulle spalle, i sorrisi ed i saluti. Un giorno evidenziato in rosso nel calendario delle date più importanti, quelle che segnano la vita sportiva, e forse anche umana, di Roberto Vanni, pilota lucchese, per un giorno campione di quell’abitacolo, di quella tecnica, di quella storia.

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“CARLO CHITI 100”, IN AUTOMOBILE CLUB MILANO IL RICORDO DELL’INGEGNERE CHE HA SCRITTO LA STORIA DEL MOTORISMO

Milano, 14 giugno 2024 - A cento anni dalla nascita, l’ingegner Carlo Chiti, uno dei personaggi di maggiore spessore dell'automobilismo italiano per genialità, carica di simpatia e umanità, è stato ricordato con l’evento "Carlo Chiti 100", svoltosi nella sede di Automobile Club Milano e organizzato da Monte-Carlo Motorsport, Alfa Racing Club e dalla storica Scuderia Sant Ambroeus.

La Milano “da corsa” (dove Chiti visse con la famiglia ai tempi di Alfa Romeo e Autodelta) ha ricordato le tappe di una carriera che grazie alla sua passione e alle sue invenzioni ha portato l’ingegnere a vincere tutto.

Una vita immersa nelle corse, che attingendo nella sua enciclopedica memoria Chiti amava raccontare con aneddoti su tutto e su tutti: episodi inediti, dispetti, ripicche e amori.

Dopo i saluti di Geronimo La Russa, presidente di Automobile Club Milano che ha sottolineato il contributo importante offerto dall’ingegnere al mondo dei motori, il giornalista Mario Fontana ha dialogato con i figli Olga e Arturo Chiti, con il giornalista Pino Allievi, con Marco Galassi della Scuderia Sant Ambroeus, con Bruno Giacomelli, pilota simbolo dell’Alfa/Alfa V12 in Formula 1, con Carlo Facetti e Mario Casoni in rappresentanza delle 33 V8 Daytona del 1968, auto del rilancio dell’Alfa Romeo nelle gare Endurance, con Nini Vaccarella, Lucien Bianchi e Nanni Galli suo pilota ed amico che

guidò tutti i tipi di auto da lui create fino al motore per la F1 su McLaren. Sul palco anche ex meccanici e tecnici che hanno lavorato con Chiti.

Nel corso della serata è stata presentata la nuova CC133 Pista V8 GPL, ultima creazione della Monte-Carlo Motorsport, dedicata a chi per primo l'ha progettata che rimarrà esposta in ACM fino al 18 giugno in orario di ufficio, in coppia con una Montecarlo Centenaire V12 (ultima auto realizzata da Carlo Chiti nonché prima auto GT al mondo in fibra di carbonio, realizzata a Novara da Guglielmo Bellasi).

Infine è stato annunciato che Monza ospiterà, in collaborazione con ENPA, una nuova struttura dedicata a Carlo Chiti in un canile locale. L’ingegnere nutriva infatti un grande amore per gli animali, in particolare per quelli più sfortunati e bisognosi di aiuto. Raccoglieva cani randagi, li curava e li portava all'Autodelta dove trovavano rifugio e amore in un reparto adiacente a quello sportivo.

Al termine dell’evento Fulvio Maria Ballabio, ultimo pilota di Carlo Chiti e costruttore milanese, a nome di Automobile Club Milano e Automobile Club Novara (il territorio novarese è stato per Chiti molto produttivo dal punto di vista del Motorsport) ha consegnato premi e riconoscimenti agli storici piloti di Autodelta.

Foto: Paolo Maggi

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L’Autodromo di Varano ricorda Riccardo Paletti

Riccardo Paletti avrà per sempre 23 anni nella memoria delle persone. Il giovane pilota italiano, scomparso il 13 giugno 1982 in occasione del Gran Premio del Canada di Formula 1, avrebbe compiuto il suo 24° compleanno appena due giorni dopo, il 15 di giugno. Quella qualificazione sul circuito di Montréal è stata la seconda ed ultima nella massima categoria a ruote scoperte per Riccardo Paletti, il quale avrebbe accolto dopo la gara la mamma Gianna, giunta ai box per fargli una sorpresa.

Nonostante la prematura scomparsa, il ricordo rimane vivo nei cuori delle persone: “un ragazzo tranquillo, amato per la sua educazione e modestia”, come narra il patron della squadra per cui correva Paletti, Enzo Osella. In effetti, la razionalità è sempre stata il punto di forza del giovane milanese, sportivamente adottato dal circuito di Varano de’ Melegari dove ha compiuto i suoi primi passi in pista. Basti pensare che Paletti non volle nemmeno debuttare in Formula 1 alla fine del 1981, poiché avrebbe preferito fare ulteriore esperienza nella categoria cadetta. Malgrado ciò, una triste fatalità non gli hanno permesso di evitare la Ferrari di Pironi (l’unica presente quel weekend), che dalla pole position rimase ferma in partenza al via di quel tragico Gran Premio canadese. La qualificazione alle gare era l’obiettivo primario per una delle squadre più piccole del Circus, e per la seconda volta in carriera Paletti prese parte ad una gara di Formula 1, scattando dalla casella numero 23, tanti quanti i suoi anni, dove fu difficile notare la vettura del Cavallino Rampante ferma più avanti. L’impatto fu violento, le fiamme divamparono per una fuoriuscita di benzina dal serbatoio, ed infine venti interminabili minuti di attesa per tirarlo fuori dalla monoposto; nella stagione 1982, Paletti fu il secondo a cui spettò questo triste destino, poche settimane dopo Gilles Villeneuve. Al pilota canadese fu intitolato proprio il circuito sull’isola di Notre-Dame, sul quale Paletti percorse i suoi ultimi metri in pista.

L’asfalto fu compagno di avventure per il milanese dall’età di 19 anni. L’interesse tardivo all’automobilismo fu dovuto alle esperienze in età adolescenziale tra sci alpino e karate, ed in quest’ultimo fu persino campione juniores. Un viaggio che potrebbe definirsi breve, ma in realtà continua senza una meta. La targa in sua memoria presente all’ingresso dell’Autodromo di Varano, che dal 1983 è intitolato proprio a Riccardo Paletti, è uno dei tanti modi per mantenere vivo il ricordo di un giovane pilota che ci ha lasciato – troppo presto – per fare ciò che amava.

> Antonio Caruccio 

    Ufficio Stampa Autodromo Varano

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Elio De Angelis, pilota e gentiluomo

 

di Massimo Campi

Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

Elio De Angelis, nasceva a Roma il 26 marzo del 1958. Aveva un grande talento, era veloce, era anche ricco e con una grande educazione. Forse sarebbe finito a fare il compositore di musica, come avrebbe voluto da giovane ed invece, appassionato di motori fin dall’infanzia, a 14 anni cominciò a guidare i kart. Visti i brillanti risultati conseguiti, tra cui la vittoria del titolo europeo nel 1976, la famiglia decise di fargli continuare la carriera da pilota e il padre, ricco costruttore e campione di motonautica, gli regalò una Chevron con cui poté correre in Formula 3, ma non ricevette più alcun finanziamento dai genitori.

Nel 1977 De Angelis è campione italiano l’anno seguente passa in Formula 2, senza però ottenere grandi risultati. Torna a gareggiare una tantum in Formula 3 a Montecarlo, vince con la sua Chevron ed il successo gli apre le porte alla massima formula. Si fanno avanti la Brabham di Bernie Ecclestone e Ken Tyrrell che gli offre inizialmente un contratto per la futura stagione, ma poi improvvisamente l’ex boscaiolo si tirò indietro. De Angelis fece causa alla scuderia, che perse, ma i soldi ottenuti non furono sufficienti al romano nemmeno per pagarsi le spese legali. In seguito Enzo Ferrari invitò il romano a Maranello inserendolo nel programma giovani con la proposta di un sedile per la Minardi in Formula 2.

Il debutto in F.1 arriva nel 1979 con la Shadow di Don Nichols. De Angelis si paga il volante versando 25.000 dollari a gara, forniti da una serie di sponsor. Va forte, con i mezzi che ha, lo nota Colin Chapman e gli offre un sedile di seconda guida per il 1980. De Angelis dimostra subito di saperci fare e con la squadra inglese rimane sei stagioni e conquista due vittorie: nel 1982 in Austria e ad Imola nel 1985. Subito entra in sintonia con Colin Chapman, ma il patron della Lotus muore a fine del 1982 lasciando la squadra nella mani di Peter Warr. Arriva un giovane Brasiliano, Ayrton Senna e De Angelis capisce che è il momento di cambiare aria e va alla Brabham di Bernie Ecclestone con Gordon Murray che aveva appena ideato la BT 55 sogliola, una monoposto superpiatta, per sfruttare meglio l’effetto suolo, mossa del 4 cilindri BMW Turbo che aveva una potenza mostruosa.

Il 14 maggio del 1986 De Angelis è al volante della sua Brabham per una sessione di test al Paul Richard. Sulla BT55 viene montato un nuovo alettone, sono appena passate le 11,30 del mattino De Angelis parte per un giro lanciato, poco dopo si sente uno schianto, la monoposto vola in aria, ricade, prende fuoco, il pilota è intrappolato dentro, non c’è più nulla da fare. All’ingresso della veloce “Esse de la Verriere” l’alettone della Brabham vola via, la monoposto perde aderenza ad oltre 270 km/h, le fiamme incendiano anche un albero vicino alla pista e nessun addetto antincendio è nelle vicinanze. Finisce così la favola di Elio De Angelis, un pilota forte, veloce e gentiluomo.

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